Schumacher aranykora járt a Hungaroringen

A Ferrari szerelői veszik gondozásba az egyik 1998-as F300-ast a szombati első bemutatófutamot követően. A versenyautók egy óra múlva már ismét harcra kész állapotban várták gazdáikat a lezárt garázsokban.

A külvilág általában nem sokat tud arról, hogy a Forma-1-ből kifutott versenyautók milyen sorsra jutnak. Legtöbbször csak gyaníthatjuk, hogy féltve őrzött garázsokba kerülnek a sikeres vagy sikertelen, de mindenképpen értékes titkokat őrző versenyautók, amelyek jobb esetben néhány év múlva múzeumokban tűnhetnek fel, ahol örökké mozdulatlan állapotban tekinthetik meg őket az érdeklődők.

A Ferrari természetesen a többi gyártótól eltérő utat jár, és a technológia védelmére bevezetett kétéves embargót követően árverésre bocsátja egyes versenyautóit, amelyeket általában dúsgazdag gyűjtők vásárolnak meg. Az autókat ezt követően is a Ferrari maranellói gyárában készítik fel, hiszen többségük a Ferrari Challenge versenyhétvégék betétfutamaként megjelenő F1 Clienti bemutatók során a mai napig is a versenypályákon köröz - kevésbé rutinos vezetőik irányítása alatt.

A Ferrari Racing Days -t megelőzően az olasz gyár kiadott egy listát a Hungaroringen felvonuló forma-1-es versenyautókról, ami alapján utánajártunk, melyek a legemlékezetesebb csatákban részt vállaló példányok.

Híres vereségek az idényzárókon

Nem annyira fényűző, de fénykorukhoz hasonló technikai környezetben tárolták a csapatok versenyautóikat a Hungaroringen. A milliomos tulajdonosokat látszólag nem a csillogás, hanem a száguldás élvezete motiválja.

A Schumacher-korszak modelljei közül a 189-es sorozatszámú 1998-as F300-as Ferrari volt a legidősebb egykori versenyautó, ami a Hungaroringre érkezett, ez ráadásul egy VB címről döntő futamon, a '98-as Japán Nagydíjon állt rajthoz. Schumacher egy versennyel korábban, a Nürburgringen vette használatba az autót, és pole pozícióját követően a második lett a nagy rivális, Mika Häkkinen mögött, ezzel az akkori rendszer miatt négy pontos hátrányba került a suzukai záró futamra. A német pilóta Japánban ismét megszerezte az első rajtkockát, de az indulást kétszer is el kellett halasztani, másodszor a kétszeres bajnok miatt, aki nem tudott elindulni a felvezető körre, ezért a mezőny végéről kezdhette csak a száguldást. Schumacher "minden mindegy alapon" megpróbált felzárkózni, de második kerékcseréje előtt egy bal hátsó defekt miatt kénytelen volt feladni a versenyt a harmadik helyről, így elvesztette a bajnoki címet.

Egy évvel később ismét Häkkinen nyert, bár akkor Eddie Irvine állt harcban a bajnoki elsőségért a 194-es sorozatszámú F399-essel. Az autót silverstone-i balesete előtt Schumacher használta Barcelonában (3. hely) és Montrealban, ahol a német pilóta alaposan összetörte azt a "bajnokok falán". A szezon végén, Japánban Irvine ült bele, és ötödik rajthelye után simán kikapott Hakkinentől és a pole-ból rajtoló csapattársától. Noha maga az ír versenyző veszített, az F399-cel a Ferrari megnyerte a konstruktőri világbajnokságot.

Schumacher első ferraris világbajnoki címének évében az olasz csapat nem kevesebb, mint 8 példányt készített el a később győztessé váló F1-2000-ből. Szükség is volt az átlagosnál nagyobb mennyiségre, hiszen a német pilóta meglehetősen sok balesetet szenvedett, Ausztriában például már az első körben fel kellett adnia a futamot, amikor a BAR-Hondát vezető Ricardo Zonta a rajtnál hátulról nekiütközött. A 204-es számú autót később megjavította a csapat, de versenybe már nem térhetett vissza, eladását követően viszont látszólag továbbra is teljes értékűen használható.

Gyász és botrányok az USA-ban

Anthony Nobles vásárolta meg Schumacher F2001-esét. Az egyetlen szabad szemmel is látható változás az új pilóta nevének felragasztása volt az eredeti állapothoz képest. A 213-as sorozatszámú autó gazdája még a 2001. szeptember 11-i terrortámadás áldozataira emlékező amerikai zászlót is a Ferrarin hagyta.

A Hungaroringre érkezett egyetlen F2001-est Schumacher a Belga Nagydíjon vetette be először, pont a 2001-es Magyar Nagydíjat követően, amikor matematikailag megnyerte az egyéni, illetve Barrichellóval közösen a tervezői világbajnokságot is. Az akkor négyszeres világelső kedvenc pályáján lendületből még győzni tudott, de a következő, monzai versenyen, a 2001. szeptember 11-i terrortámadás okozta sokk miatt már nem teljesített legjobb tudása szerint. Azon a futamon a Ferrari hirdetések nélkül, feketére festett orrkúppal versenyzett, majd a következő, Amerikai Nagydíjon immáron a megszokott külsővel, de az Egyesült Államok zászlaját viselve jelentek meg az autók. A szolidaritás kifejezőeszköze még a hétvégén is látható volt a versenyautón.

Egy évvel később már nem voltak túlságosan boldogok az Indianapolis-ba kilátogató nézők, mert Schumacher az utolsó métereken engedte át a vezetést a 222-es sorozatszámú F2002-est vezető Barrichellónak, aki így megnyerte a versenyt . A brazil pilóta Kanadában használta először az autót (3. hely), majd jelentős kihagyást követően nyert az USA-ban, a szezonzáró Japán Nagydíjon pedig szorosan csapattársa mögött második lett.

A két csapattárs 2002-es helycseréje azonban semmi volt ahhoz a botrányhoz képest, amit 2005-ben a Michelin abroncsokat használó csapatok robbantottak ki Indianapolisban. Az edzéseken egyértelművé vált, hogy a francia gyár termékei hosszabb távon nem képesek biztonsággal teljesíteni a híres döntött kanyart, ezért a csapatok a pálya módosítását és egyéb intézkedéseket javasoltak, de végül nem tudtak megegyezést elérni, így bojkottálták a futamot. A rajtrácsra mindössze a Bridgestone gumikat használó Ferrarik, Jordanek és Minardik álltak fel, köztük volt a Schumacher által vezetett 245-ös számú F2005-ös is, ami végül megnyerte a versenyt. Az autó korábban Bahrainben (II. János Pál Pápa halála miatt ismét fekete orral) indult, és kiesett az élről műszaki hiba miatt, majd Franciaországban komoly hátránnyal 3. lett.

Magyar földön is megfordult két F2003-GA

Kérésre slick gumit használhattak az egyébként bordázott Bridgestone-okra tervezett versenyautók sofőrjei. Ettől eltekintve minden Ferrari gyári állapotában tündökölt, erről a maranellói gyár szerelői kezeskedtek.

A hétvégi F1 Clienti bemutatófutamokon mindössze két olyan autó hajtott a pályára, amelyek jártak már Magyar Nagydíjon is, mindkettő F2003-GA típusú. Az átépített Hungaroringen rendezett első verseny a Scuderia elmúlt évtizedének egyik legcsúfosabb eredményével zárult. A 231-es gyári számú kasztnit használó Schumacher körhátránnyal a szerény, 1 pontot érő 8. helyen futott be, Barrichello pedig még nála is rosszabbul járt, a hátsó felfüggesztés törése miatt a célegyenes végi falnak ütközött a 232-es autóval. A sérült példányt újjáépítette a csapat, de az egy futamot megélt F1-2000-hez hasonlóan azt sem küldték újra harcba.

A balesetet követően a brazil pilóta a 233-as számú autóba ült át, ezzel 3. lett Monzában , így egy később fontossá váló pontot vett el a 4. helyezett Kimi Räikkönentől, Indianapolisban pedig Juan Pablo Montoya a sóderágyba lökte az autót, ennek következtében a kolumbiai versenyző büntetést kapott és elbúcsúzhatott világbajnoki reményeitől. Barrichello Japánban tette fel az i-re a pontot, (illetve csapattársa fejére hatodszor is a koronát) győzelmével ugyanis bebiztosította Schumacher világbajnoki címét, aki csak a 8. helyet szerezte meg egy viszontagságos versenyt követően. A győztes versenyautó később másfél millió euróért cserélt gazdát.

Színes paletta

Alain Prost 1991-ben használt F1 641-ese. A Professzor versenyautója igazi meglepetés volt a Hungaroringen, hiszen nem szerepelt az előzetes nevezési listán.

Kétségtelen, hogy a másfél tucatnyi versenyautó legsikeresebb darabja az egyetlen F2004 volt, amely a 2004-es szezon első öt versenyén állt rajthoz, és nem talált legyőzőre. Győzelmi sorozata mellett Schumacher a 234-es karosszériával négy pole pozíciót és négy leggyorsabb kört is elért, így a sportág történetének egyik legkomolyabb dominanciáját mutatta be.

A felvonuló autópark viszont szerencsére nem volt annyira egyhangú, mint az F2004 fölénye, a versenyautók között gyakorlatilag az elmúlt két évtized összes technikai variációja szerint épült modelleket meg lehetett találni. Az F1 Clientiben futott legidősebb autót, az F1-86-ot egy 1500 köbcentiméteres V6-os turbómotor hajtotta és slick gumikat használt, az 1995-ös 412T2-be még V12-es motort szereltek az olaszok, de az igazi sikereket a V10-es konfigurációval érték el.

Az 1998-as szezonban már javában zajlott a Ferrarinál is a 10 hengeres korszak, tíz éve viszont a korábbinál keskenyebbé váltak a versenyautók és megjelentek a bordázott gumik, bár az akkor használt Good Year-ek hiánya miatt immáron slickekkel szerelik a még ma is működő autókat. 2004-ben aztán tilossá vált a motorcsere a hétvége folyamán, így az F2004 erőforrását már más szellemben kellett megalkotni, ahogy 2005-ben is komolyan változtatni kellett a koncepción a kerékcserék betiltása miatt.

Fotó: Ferrari, Adorján V.