Szembenálló felek: a mezőny két legkisebb csapata közül a Force India saját autót épít, tehát konstruktőrnek minősül, míg a Toro Rosso nagytestvérétől, a Red Bulltól vásárolja a kasztnikat. Az utóbbi megoldás olcsóbb, mégis hatékonyabb, ami alaposan felborzolta a kedélyeket.

Sajátos, de nem példa nélküli helyzetet teremtett 2006-ban a Toro Rosso és a mára megszűnt Super Aguri, amikor jogi kiskapukat kihasználva nem saját tervezésű versenyautókat indítottak a Forma-1-ben. Az energiaitalosok "B csapataként" értelmezhető faenzai istálló azóta a Red Bull autójával gyakorlatilag azonos gépeket küld harcba, sőt, Sebastian Vettel révén Monzában futamgyőzelmet is arattak - egy ügyfélautóval.

A Szingapúri Nagydíj pénteki sajtótájékoztatóján természetesen visszatért a vásárolt autók 2010-es betiltásával korábban már megoldottnak hitt probléma, és a Toro Rosso győzelmét követően a Williams-t képviselő Adam Parr egyértelművé tette: a tradicionális konstruktőrök nem felhőtlenül boldogok az olaszok sikere láttán.

"Meggyőződésünk, hogy hosszabb távon az ügyfélautóknak nincs helyük a Forma-1-ben. Ez nemcsak autóverseny, hanem tervezési és mérnöki versengés is. (...) Gerhard (Berger) és a Red Bull iránti tiszteletünk és elismerésünk jeleként beleegyeztünk ebbe az átmeneti időszakba, de hosszabb távon vissza kell térnünk abba a helyzetbe, hogy az F-1 a konstruktőrök sportja legyen" - mondta Parr.

Való igaz, hogy 9 tervezői bajnoki címével a Williams a Forma-1 történetének egyik legsikeresebb konstruktőre, ugyanakkor érdemes visszatekinteni az angolok első lépéseire: 1969-ben bizony Frank Williams is vásárlóként vetette meg a lábát a világbajnokságban. Debütálásuk évében a Frank Williams Racing Cars Ltd a "gyári csapattól" szerzett be egy BT26A típusú Brabhamet, amellyel Piers Courage versenyzett Monacóban, Silverstone-ban, Monzában és Watkins Glenben.

A '69-es Monacói Nagydíjon mindössze öt önálló konstruktőr indított versenyautókat, a mezőny további hét csapata vásárolt autókat használt, sőt, gyakran nem is korábbi fejlesztések termékeit. Williams éppúgy egy Brabham BT26A-t nevezett, mint Jack Brabham istállója, a Motor Racing Developments.

A Brabham ráadásul nem csak egy ügyfelet szolgált ki Monacóban, a gyakorlatilag teljesen ismeretlen Silvio Moser Racing Team egy régebbi BT24-essel állt rajthoz. A futamot végül Graham Hill nyerte a Gold Leaf Team Lotus színeiben, egy Lotus 49B-vel, a Williams ügyfélautója pedig a második helyen ért célba Courage vezetésével. A dobogó legalsó foka Jo Sifferté lett, aki szintén Lotus 49B-vel versenyzett, de autóját a Rob Walker/Jack Durlacher Racing indította.

Ez akkoriban tipikus helyzetnek számított. Az 1980-es évek elejére a csapatok többsége már saját versenyautót épített, de ezt megelőzően olyan neves alakulatok is vásároltak kasztnikat, mint a Tyrrell ( March 701) vagy John Surtees istállója, a Team Surtees (McLaren M7C).

Új helyzetet teremtett a gyártók belépése

A nagy autógyártók csatlakozása a Forma-1-hez nehéz helyzetbe sodorta a sport tradicionális független csapatait. A multik által a komoly reklámértékkel bíró F-1-es programba ölt dollárszázmilliókkal a kicsiknek nehéz tartaniuk a lépést, de ez hosszú távon veszélyezteti a világbajnoki sorozat létét is.

Az ezredfordulón megindult a nagy autógyárak szinte tömeges belépése a Forma-1-be. Míg 1999-ben még csupán a Ferrari és a McLaren (Mercedes) élvezett kizárólagos gyári támogatást, 2002-re már komoly szereplővé vált a BMW (Williams), a Honda (BAR), a Renault, a Ford (Jaguar) és a Toyota is. A gigantikus cégek megjelenésével nagyon rövid idő alatt igen nehéz helyzetbe kerültek a korábban viszonylag sikeres, manufaktúra méretű csapatok, amelyek az elmúlt évtizedekben megszokott gyakorlatot követve egyszerűen vásároltak egy motort, majd ahhoz kifejlesztették versenyautójukat.

Kialakult a gyárak és a privát csapatok külön kasztja, amely hűen jellemezte a különböző istállók hozzáállását a versenyzéshez: az autógyártók a kedvező gazdasági környezetnek hála olykor fél milliárd dollárt sem sajnáltak évente a Forma-1-es programjukra, míg a privát csapatok ördögi körbe kerültek. Egyre nehezebben találtak tőkeerős támogatókat, így sikeres szereplés helyett elsődleges céljuk a mindenkori túlélés lett. A helyzet viszont nem tette lehetővé számukra, hogy felhívják magukra a potenciális szponzorok figyelmét, ezért egyre lejjebb csúsztak a ranglétrán.

A '99-ben még három futamgyőzelmet arató Jordan 2008-ig három tulajdonosváltást élt meg, az Arrows a 2002-es szezon közben kénytelen volt visszalépni az indulástól, a kórosan alulfinanszírozott Minardi csapatot pedig 2005 végén adta el akkori tulajdonosa, Paul Stoddart. Ám eközben az autógyártók sem mindig tűrték az egekbe szökő költségeket: 2004 végén a Ford úgy döntött, hogy megszabadul a drága és sikertelen Jaguar Racingtől, amit a Red Bull vásárolt meg, majd az energiaitalos konszern egy évvel később a Minardi tulajdonosa is lett.

Az osztrákok megjelenésük idején kivonták támogatásukat a Saubertől, ezért a Williams csapatból kiábrándult BMW vette át az irányítást, az angolok pedig "visszaminősültek" privát gárdává, hiszen sem a Cosworth, sem a Toyota nem alakított ki kizárólagos partneri viszonyt Frank Williams-szel.

A Red Bull kiskaput talált

Amikor a Red Bull megvásárolta a Jaguar Racinget, majd a Minardit, új helyzet alakult ki az F-1-ben, mert szükségszerű volt, hogy ha két csapat van egy kézben, a K+F-programjukat összevonják majd. A Williams ugyanakkor ragaszkodik hozzá, hogy minden csapatnak önálló konstruktőrnek kell lennie.

Az ügyfélautók modern történetében a Red Bull megjelenése kulcsfontosságú lépésnek bizonyult, főleg 2005 végén, amikor a sokáig vergődő Minardi megvásárlásával rég nem látott helyzetet teremtettek. 1995 óta nem fordult elő, hogy két F-1-es istállónak közös menedzsmentje legyen - akkor Flavio Briatore vásárolta meg a Ligier-t, hogy megszerezze a Renault motorokat a Benetton számára. A Scuderia Toro Rosso névre átkeresztelt alakulat ráadásul általános megbotránkozást váltott ki, amikor a 2005 végi teszteken a Red Bull autójával jelent meg, 2006-ban pedig az RBR1-re kísértetiesen hasonlító STR1-et használta.

A Sportszabályzat 6.3-as pontja szerint: "Egy motor vagy gördülő felépítmény konstruktőre az a jogi személy (beleértve bármilyen szervezett vagy szervezetlen testületet), amely rendelkezik a motor vagy a felépítmény szellemi jogainak tulajdonjogával."

A részleteiben nem nyilvános, sőt 2007 végén megújítás nélkül lejárt Concorde Agreement 3-as pontja is rögzíti, hogy egy Forma-1-ben érdekelt konstruktőr nem szállíthat versenyautót ellenfeleinek, és a szellemi tulajdont sem ruházhatja át versenytársának.

"A konstruktőr az a jogi személy (beleértve bármilyen szervezett vagy szervezetlen testületet), amely rendelkezik a motor vagy a felépítmény szellemi jogainak tulajdonjogával, amelyet jelenleg versenyeztet, és az nem foglal magában olyan alkatrészt, amelyet egyéb F-1-es autó konstruktőre tervezett vagy gyártott, kivéve a szabványos biztonsági felszereléseket."

A Toro Rosso STR1 esetében a Red Bull egy szerencsés helyzetet használt ki, papíron ugyanis az akkor már csapatként nem is létező Jaguar R6-osának tervei alapján építették autójukat, így az FIA teljesen legitimnek nyilvánította azt. Az angol istálló kiszállásával viszont megszűnt a lehetőség a szabály kijátszására, az osztrákok ezért megalapították az elvileg független Red Bull Technology-t, ami a Forma-1-ben (közvetlenül) nem érdekelt vállalatként elláthatja a Red Bull Racinget és a Scuderia Toro Rossót versenyautókkal.

Gyakorlatilag hasonló sémát követve indult el a Honda B csapata is. A Super Aguri a tervek megvásárlását követően először egy modernizált Arrows-zal lépett pályára, majd a gyári csapat "eladta" a Honda RA106 terveit a Honda Motor Company-nak, így lehetővé vált, hogy az Aguri egy éves Hondákat vásároljon - egészen a 2008-as Török Nagydíj előtt bekövetkezett csődjéig. Patrick Head, a Williams társtulajdonosa 2007 elején úgy vélte, a jogi mesterkedéssel megteremtett lehetőségekkel élő csapatokat ki kellene zárni a pontszerzők közül.

"Jelenleg a '98-as Concorde Agreement szerint működünk, ez pedig teljesen egyszerűen és tisztán rögzíti, hogy minden csapatnak saját magának kell terveznie és gyártania az autóját" - jelentette ki Head az autosport.com-nak, majd hozzátette: "Nincs az a ködösítés, - például cégek létrehozása, illetve a szellemi tulajdon jogának átruházása egy euróért vagy bármi ilyesmi - ami ezt meg tudná változtatni."

"Mi a versenyzők és a konstruktőrök világbajnokságáért is harcolunk, és nem igazán értem, hogyan versenyezhet és szerezhet pontokat egy csapat a konstruktőrök világbajnokságában, ha valójában nem is az. A konstruktőr szó nem csupán az autó gyártását foglalja magában, hanem a tervezés folyamatát és a szellemi tulajdon jogát is."

A Toro Rosso egyértelműen a létesítmények hiánya és a pénztelenség miatt választotta a többinél költséghatékonyabb vállalatstruktúrát, a Honda viszont megérezte a változások szelét, és a jövő Forma-1-ére készülve "elfoglalt" egy plusz helyet a világbajnokságban.

Az FIA a költségcsökkentésre hivatkozva a 2005 derekán kiadott 2008-as szabálytervezetében engedélyezte a teljes autó adás-vételt, mivel ennek köszönhetően a konstruktőrök bevételhez juthatnának, míg a kisebb csapatok működése jóval olcsóbbá válhatna. A testület 2006-ban pályázatot írt ki a 2008-as mezőny utolsó, 12. csapatának helyére, amelyet áprilisban a Prodrive nyert meg - bevallottan a komplett autóvásárlás lehetőségére építve.

A 2007-es szezon kezdetén az akkori mezőny legkisebb független konstruktőre, a Spyker (jelenleg Force India) jogi útra terelte az ügyfélautók kérdését, miután vezetői bizonyítottnak látták, hogy a Red Bull és a Toro Rosso azonos autót használt, valamint a Super Aguri a 2006-os Hondával indult. A Williams a Prodrive megtámadását is kilátásba helyezte, szerintük ugyanis igazságtalan, hogy az indulás jogán olyan csapatok is pontot szerezhetnek, amelyek nem önálló konstruktőrök.

"Miért kellene David (Richards-nak) körülbelül 20 millió font befektetéssel belépnie, amikor az összes többi csapat a húst is ledolgozta magáról, hogy a számláit ki tudja fizetni?" - tette fel a kérdést Frank Williams. - "Nélküle építettük fel a Forma-1-et. Miféle elhivatottsággal rendelkezik David azáltal, hogy az autóját csak úgy megvásárolja valaki mástól? Két év múlva minden további nélkül meggondolhatja magát, és kiszállhat."

A Williams végül perrel fenyegette meg a Prodrive-ot, a csapat ennek hatására egyelőre elállt indulási szándékától.

A Concorde Agreement szerint az előző idény 10 legjobb csapata a konstruktőri összetettben megszerzett pozíciója arányában részesül a televíziós jogdíjakból és egyéb kereskedelmi bevételekből. Márpedig két versenyképes ügyfélautó könnyen anyagi veszteséget okozhat a kevésbé hatékony, de önállóan kifejlesztett modellel felálló istállóknak. 2007-ben összesen 11 csapat nevezett, így a leggyengébben szereplő Spyker pénztelenül maradhatott volna.

Bernie Ecclestone számos megbeszélést tartott az előző szezon folyamán, de csak részmegállapodást tudott elérni, a Toro Rosso ugyanis nem volt hajlandó lemondani a 2008-as jogdíjakról, bár a pénzt arányosan megosztotta volna a Spykerrel. Az anyagi probléma végül a Super Aguri csődjével oldódott meg, így ismét csak tíz istálló részesül a bevételekből - a Force India ráadásul meg tudott állapodni a Red Bull képviselőivel is a bevételek elosztásáról.

2010 lehet a vízválasztó

Vettel monzai győzelme és a Toro Rosso elmúlt hónapokban elért meglepő sikerek dacára Gerhard Bergernek a csapat túlélésért kell küzdenie. A legújabb reménysugarat komoly vevő híján az jelenti számára, hogy a Red Bull esetleg mégsem adja el az istállót - ha annak nem kell konstruktőrré válnia.

Az elmúlt szezon végén patthelyzet alakult ki, hiszen a Toro Rosso és a Super Aguri láthatóan képtelen volt önálló autó építésére, a két ominózus csapat megszűnése viszont a kritikus 20 autó alá csökkentette volna a mezőny létszámát, ami kevesebb, mint a televíziós társaságokkal kötött szerződésben garantált mennyiség. Ennek értelmében a csapatok kénytelenek lennének három versenyautót nevezni, ezt pedig mindenki megpróbálta elkerülni.

A csapatok ezért elfogadtak egy két idényen át tartó átmeneti időszakot, amely során a később megszűnt Super Aguri és a Toro Rosso versenyezhet vásárolt autókkal, ugyanakkor 2010-től kötelesek önálló konstruktőrré válni. Dietrich Mateschitz, a Red Bull többségi tulajdonosa erre reagálva később bejelentette, hogy 2009-ben megválik a Toro Rosso rá eső, 50%-os tulajdonrészétől, mert nem kívánja finanszírozni a két különböző autó építéséhez szükséges infrastruktúra megteremtését.

Nem várt fordulatot jelent azonban a Toro Rosso teljesítményének drasztikus javulása a mezőny többi csapata és a gyakorlatilag azonos autót, de Ferrari helyett Renault motort használó Red Bull ellenében. A faenzai kiscsapat a nyár közepétől rendszeresen megelőzi házi vetélytársát, sőt, egyes helyzetekben a mezőny harmadik legerősebb tagjává vált, Sebastian Vettel pedig nagy meglepetést okozva pole pozíciót, majd futamgyőzelmet szerzett Monzában.

Az első modernkori ügyfélautós győzelem ismét felvetette a korábban már megoldottnak vélt problémát, a Toro Rosso és a Red Bull menedzsmentje érthető módon újfent az autóvásárlás tiltásának felülvizsgálatát kérte, Dietrich Mateschitz pedig közölte: elképzelhetőnek tartja, hogy mégsem adja el tulajdonrészét az olasz csapatban.

"Megtörténhet, hogy minden marad a régiben" - nyilatkozta az osztrák résztulajdonos a Salzburger Nachrichtennek. - "Még nem tájékoztattak minket az új szabályokról, és minden azon fog múlni, hogy milyenek lesznek az előírások - melyik alkatrészeket kell önállóan tervezniük és legyártaniuk a csapatoknak."

"Meglátjuk, lesz-e vásárló, de lehet, hogy egyáltalán nem is akarjuk majd eladni az istállót. Egyelőre azt mondanám, hogy még semmi sem dőlt el."

Törekvések az intézményesítésre

A Fujiban elterjedt hírek szerint már a Force India is tárgyalásba kezdett a McLarennel arról, hogy motorokat, sőt, talán teljes autókat is vásárolna a brit csapattól. A gazdasági világválság egy csapásra megváltoztathatja az ügyfélautók megítélését.

A kialakult helyzetet megkönnyítheti, hogy időközben létre jött az F-1-es csapatok szövetsége (FOTA), amely Ecclestone javaslatára napirendre tűzte a jogdíjbevételek egyenlő elosztásának kérdését. A finanszírozási forma megváltoztatásához 7 istálló beleegyezése szükséges, s amennyiben teret nyer a testvéries osztozás ötlete, a jogdíjak szempontjából gyakorlatilag lényegtelenné válik, hogy ki, milyen autóval versenyez.

Kompromisszum elfogadását sürgeti az egyre súlyosabbá váló gazdasági válság is, amely szinte az egyetlen olyan fenyegetés, ami a világ vezető autógyártóit is veszélyeztetheti. Azok után, hogy Szingapúrban a Williams panaszkodott a Toro Rosso helyzete miatt, Japánban elismerték a csapatok, hogy drasztikus költségcsökkentésre van szükség, melynek egyik lépése éppen az ügyfélautók engedélyezése lehet.

"Frank néha még mindig arról beszél, hogy a régi koncepciónak (amely szerint minden csapatnak konstruktőrnek kell lennie) meg kell maradnia, de én úgy gondolom, hogy ez teljesen, tökéletesen rossz elképzelés" - jelentette ki Gerhard Berger Japánban. - "Teljesen hülyeség azt gondolni, hogy előrébb viszi a sportunkat, ha fontok millióit öljük technikai fejlesztésekbe. Az általános válság most rákényszeríti az utolsókat is, hogy felismerjék, amit fel kell. Ők is egyet fognak érteni abban, hogy a rendszert alapjaiban kell megváltoztatni."

Fujiban az is napvilágot látott, hogy az ügyfélautók bevezetését korábban hevesen ellenző Force India tárgyalásokat kezdeményezett a McLarennel és a Mercedes-Benzzel egy esetleges motorszállítói, illetve átfogó technikai együttműködésről. Ian Phillips, az indiai együttes üzleti ügyeiért felelős igazgatója a BBC-nek elmondta, hogy a szemléletváltásra a szükség viszi rá őket.

"A Ferrari nem akarja, hogy kifejlesszük a saját rendszerünket, sőt még amellett sem tűnnek elkötelezettnek, hogy a szezont a KERS-sel kezdjék meg" - árulta el. - "A Force India az új szabályok miatt kénytelen új autót építeni, de nem engedheti meg magának, hogy gyártson egy KERS nélküli verziót és várjon, amíg valaki felbukkan és közli, hogy mondjuk júliustól elérhető a KERS" - tette hozzá Phillips.

A McLaren Group részéről Ron Dennis, a társaság vezérigazgatója elmondta, hogy feladatuknak tekintik a független istállók túlélésének biztosítását.

"A Mercedes-szel kialakított együttműködésünk egyik különlegessége, hogy tulajdonképpen egy kvázi független gyári csapat vagyunk, épp ezért mindketten tisztán látjuk a független istállók támogatásának szükségét" - magyarázta Dennis.

"A célunk az, hogy segítsük a Forma-1-et minden lehetséges formában. Ha ehhez az kell, hogy asszisztáljunk egy független csapat működéséhez, akkor a vállalaton belül komolyan foglalkozunk a kérdéssel" - tette hozzá.

Max Mosley, az FIA elnöke a Kínai Nagydíjat követően ül tárgyalóasztalhoz a FOTA tagjaival. Céljuk egyértelműen az anyagiak drasztikus lefaragására alkalmas módszerek kiválasztása, ennek eredményeképpen nagy valószínűséggel a közeljövőben teret nyer az autók adása-vétele, amely megkönnyítheti a Toro Rosso, illetve a kisebb keretből gazdálkodó függetlenek túlélését.

Ügyfélautók pro és kontra

Attól, hogy egy csapat nem önálló konstruktőr, még komoly műszaki programra van szüksége. A márkakupákhoz hasonlóan a Toro Rosso és a Red Bull példája is jól mutatja, hogy az eredmények egyforma autóval sem feltétlenül lesznek egyformák - a mérnöki gárda és a szervízháttér döntő tényezők.

Számos érv és ellenérv látott napvilágot az elmúlt években az ügyfélautókkal kapcsolatban. Az egyik legfontosabb szempont a kiadások mérséklődése, hiszen a világgazdaság jelenlegi állapotában az autógyárak fenntarthatatlannak tartják a költséges sportprogramokat. A résztvevők gazdálkodása ezért átgondolásra szorul, új belépőkre pedig nem igazán lehet számítani. A helyzetet jól illusztrálja, hogy a Toro Rossóért egyelőre nem jelentkezett egyetlen autógyár sem, sőt, a Super Agurit egyáltalán nem sikerült eladni - a fenyegető 2010-es szabályok miatt.

A Toro Rosso érvelése szerint az autóiparban is megfigyelhető folyamat, hogy a cégek minimalizálni próbálják a kutatás-fejlesztésre és a tervezésre jutó költségeket, ennek alapján a Forma-1-ben is életképes megoldásnak bizonyulhat, ha egy formaterv több példányban versenyez a pályán.

Korábban Mosley és Ecclestone is nehezményezte, hogy a nagyobb csapatok olykor 1000 főt foglalkoztatnak kizárólag azért, hogy két autót a rajtrácsra küldjenek. Az adás-vétel engedélyezése esetén az egy autóra jutó erőforrások aránya optimálisabbá válhatna.

"A Red Bullnál mindig is az volt a filozófia, hogy egy műszaki központ látja el autóval a két csapatot. Megfeleztük a költségeket, így a büdzsénk egynegyede a többi csapaténak, mégis képesek vagyunk nyerni. Ez azt jelenti, hogy gazdaságossági és hatékonysági szempontból jó irányba indultunk el. A szabályok azonban mást írnak elő, és nekünk alkalmazkodnunk kell" - nyilatkozta Franz Tost, a Toro Rosso csapatvezetője.

Ebben az esetben viszont a 12 nevező között igen gyorsan 6 "szupercsapat" alakulna ki, amelyek tulajdonképpen csak 6 különböző konstrukciót indítanának, összesen 24 példányban. A motorszállításra alapuló partnerségi viszonyok helyzetét elnézve gyorsan felállítható, hogy a Ferrari a Toro Rossóval, a McLaren a Force Indiával, a Renault a Red Bullal, a Toyota a Williams-szel léphetett volna szövetségre, míg a BMW-nek egyelőre nincs párja.

A hatcsapatos modell kísértetiesen hasonlít az Egyesült Államokban csődbe ment CART, majd Champ Car bajnokságok formájához. A tengerentúli istállók kezdetben több kasztni, motor és gumiszállító közül választhattak, így a versenyautók a lehetséges kombinációk sokrétűsége miatt kellő mértékben különbözőek voltak, viszont az évek folyamán a gyárak száma egyre csökkent. Ennek köszönhetően 2003-ra már csupán egyféle autót lehetett versenyeztetni a Champ Carban, a bajnokság presztízse pedig a hazai rivális IndyCar szintje alá esett. Sőt, egyes versenyzők inkább átjöttek Európába, és az utánpótlás kategóriaként számon tartott GP2-be neveztek, mint a szebb napokat megélt szériába.

Az ügyfélautók engedélyezése tehát valós veszélyeket rejt magában a világbajnokság működésére nézve, ráadásul elfogadható a tradicionális konstruktőrök érvelése is, akik elsősorban mérnöki kihívásként tekintenek a Forma-1-re. Szerintük az teszi egyedülállóvá a bajnokságot, hogy (legalább) 10 csapat minden éven önálló autót épít, és saját technikájával küzd meg a többiek ellen.

Erre rácáfolva Flavio Briatore nemrég kijelentette: a közönségnek szerinte fogalma sincs a technikai részletekről, és az embereket nem is érdekli, hogy mely csapat milyen alkatrészeket használ. A nézők csupán jó versenyeket szeretnének látni, amelyeken a pilóták küzdelme dominál.

"Nem hiszem, hogy túl sok embert érdekelne, hogy milyen a sebességváltónk. A többséget valószínűleg hidegen hagyja Fernando (Alonso) felfüggesztése. A közönség nem jön lázba Fernando vagy (Robert) Kubica fékeitől" - mondta Briatore Valenciában.

A Renault csapat olasz vezetője egyértelműen szórakoztatóiparként fogja fel a Forma-1-et, ami nehezen egyeztethető össze a Williams (és sok innovációra fogékony érdeklődő) álláspontjával, de a Red Bull céljával sem teljesen azonos.

Ahogy ez az összetett kérdések esetében megszokott, az igazság ezúttal is a két ellentétes nézőpont között található. A következő hónapok kérdése, hogy sikerül-e minden érdekelt fél számára megfelelő kompromisszumot találni, amely megtartja a világbajnokság örökségének számító magas műszaki színvonalat, ugyanakkor az anyagiak oldaláról nézve és a közönség szempontjából is működőképes.