Robert Kubica 2005. december 1-jén, amikor a Renault-nál először tesztelt F-1-es autót. A lengyel versenyző aznap jól szerepelt, hiszen a 14 fős mezőnyben a 10. helyen végzett, mindössze 4 tizedmásodperccel lemaradva a rutinos tesztpilótától, Franck Montagny-tól - később mégis ejtették.

Az elmúlt néhány évben alig felnőtt szupersztárok hódították meg a Forma-1-et, sorra átírva a "legfiatalabb" jelzővel kezdődő rekordokat. Michael Schumacher 1994-ben 9445 naposan lett a történelem második legifjabb bajnoka, mindössze 41 nappal elmaradva Emerson Fittipalditól, aki a rekordját több mint 33 évig tartani tudta, mielőtt Fernando Alonso elvette tőle. A spanyolt viszont Lewis Hamilton már az idén letaszította a trónról. Sebastian Vettel tavaly a legfiatalabb pontszerző lett, a 2008-as szezon végén pedig úgy tűnik, senki sem szerzett nála hamarabb sem pole pozíciót, sem futamgyőzelmet.

Az ezredforduló előtt a versenyzők nagyságát számokkal kifejezhető sikereik mellett az általuk bejárt életúttal volt szokás illusztrálni. Nem is csoda, hiszen a történelmet átíró és győzelmeikkel idillikus gazdagságot teremtő pilóták gyakran irracionális kockázatokat vállaltak azért, hogy minél feljebb, lehetőleg egészen a Forma-1-ig eljussanak, ahol az egész világ szeme láttára bizonyíthatták be, tehetségük nem csupán saját rögeszméjük, sokkal inkább valós adottság, ami kihasználásra vár.

Bár jómódú családból származott, édesapja nem nézte jó szemmel a később háromszoros világbajnokká váló Niki Lauda pályafutását, ezért az osztrák versenyző gyakran kénytelen volt nem túl előnyös reklámszerződéseket kötni, sőt banki kölcsönt is fel kellett vennie, hogy finanszírozni tudja előmenetelét. Ayrton Senna Brazíliában szintén gondtalan jövőre számíthatott, de amikor Európába költözött, minden egyes lépésért keményen meg kellett dolgoznia. 1992 világelsője, Nigel Mansell mérnökként kereste meg a Formula Ford szerepléshez szükséges pénzt, később a házát is eladta, hogy versenyezhessen, első F-1-es tesztjén pedig egy sérülésből lábadozva, fájdalmait gyógyszerekkel elfojtva vezette Colin Chapman Lotusát.

A három fent kiemelt legenda viszontagságos ifjúsága alapján nem meglepő, hogy a Forma-1 történetében az egyik legjobb versenyzőként számon tartott Senna csak 28 évesen lett először a világ legjobbja, Lauda 26 esztendős volt első összetett diadalának évében, Mansell pedig minden idők ötödik legidősebb világbajnoka lett, amikor 1992-ben, 40. életévét 270 nappal elhagyva szerezte meg egyetlen címét. Alain Prost ennyi idősen már mind a négy világbajnoki címét magáénak tudhatta, nagyban annak köszönhetően, hogy az F-1-be kerülését az Elf tehetségkutató programja is elősegítette. A '70-es évek végén Prost esélye ritkaságszámba ment, napjainkban viszont már szinte elképzelhetetlen autógyárak vagy tőkeerős támogatók segítsége nélkül a világ elitjébe kerülni.

Tehetségkutatás a nemzeti eszme jegyében

Alain Prost a Pilote Elf neveltje volt, 1980-ban mégis a McLarennél mutatkozott be az F-1-ben, s noha a következő évtől már a francia Renault kötelékében versenyzett, mind a 4 világbajnoki címét brit csapatnál nyerte: az első hármat a McLaren, az utolsót a Williams színeiben.

Négy világbajnoki címével Prost a francia gyorsasági autósport aranykorának egyik legfontosabb képviselőjévé vált, de elvitathatatlan tehetsége mellett szüksége volt az Elf, az 1967-ben alapított francia olajtársaság támogatására is. A cég a '70-es években úgy döntött, hogy marketing eszközként az autósportot használja ki, és a Renault-val, illetve a Matrával közösen megcélozták a Le Mans-i 24 órás verseny, valamint a forma-1-es a világbajnokság megnyerését - természetesen hazai pilótával. A terv megvalósulása érdekében együttműködtek a Paul Ricard-ban és Magny-Cours-ban székelő Winfield Racing Schoollal, amelynek leggyorsabb növendéke - elsőként Patrick Tambay és Didier Pironi - elnyerte a "Pilote Elf" címet. Az elismerés - amit az Elf által szponzorált Tyrrell istálló tulajdonosa, Ken Tyrrell adott át Jean-Marie Balestre, a FISA elnökének jelenlétében - azt jelentette, hogy a győztes a következő szezont a francia nemzeti bajnokságban, a Formula Renault-ban tölthette, ahonnan siker esetén a Renault 8 Gordiniba vagy a francia Forma-3-ba léphetett tovább.

"A képzésemet a (francia autósport) szövetség biztosította, köszönhetően annak, hogy nemzeti (gokart) bajnok voltam, egyébként nem lett volna lehetőségem túllépni a gokartozáson. Úgy értem, anyagi korlátok miatt. Amikor elsőként végeztem az iskolában, megkaptam a Pilote Elf címet, és támogatást nyertem egy Formula Renault-ban eltöltött szezonhoz, ami akkor 150-200 ezer frankba került" - magyarázta Prost 1988-ban a francia Playboy-nak adott interjújában.

Miután 1975-ben megkapta a Pilote Elf címet, Prost bejárta a ranglétrát és meg sem állt az F-3-ig, amit árgus szemekkel pásztázott a McLaren akkori főtámogatója, a Marlboro is. A francia természetesen felkeltette a dohánygyár érdeklődését, így vált lehetővé, hogy Prost a nagy nemzeti álmot ideiglenesen felborítva a brit istállónál mutatkozott be - ám egyetlen szezont követően vissza is tért az Équipe Renault Elfhez, vagyis a gyári csapathoz. Bajnokságot viszont nem tudott nyerni velük, csak Ron Dennis szárnyai alatt a McLarennel, illetve visszatérését követően 1993-ban a Williams Renault-val.

Ekkorra az Elf promóciós kampányát kitaláló Francois Guiter visszavonult, a cég változtatott szemléletén és '93-ban létrehozták a "La Filiére" iskolát, amely, noha segítette a versenyzők előmenetelét, fontosnak tartotta a mérnökök, szerelők elméleti és gyakorlati képzését is. A költségvetés viszont megcsappant, így a Forma-3 után anyagilag már nem támogatják a növendékek továbblépését, de Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Stephane Sarrazin, sőt Baumgartner Zsolt pályafutásában így is meghatározó szerepet töltött be az iskola.

Amikor a gyárak keresik az utódokat

Idén januárban már a World Series by Renault bajnoka, Alvaro Parente is vezette a Renault F-1-es autóját, de a folytatás azóta döcögős volt: első GP2-es idényében, a Super Novánál egyetlen győzelemmel az összetett 8. helyén zárt, és egyelőre nincs esélye a továbblépésre.

Húsz év elteltével az autóversenyzés őshazája ismét krízisbe került a pilótafronton, ezért az időközben ismét gyári csapatot létesítő Renault a francia autósport szövetség nyomására hazai versenyzőket is keresni kezdett. Visszatérésük évében, 2002-ben indult a Renault Driver Development (RDD) program, amely minden szezonban maximum hat pilótát nevel, köztük legalább egy francia reménységgel. A tehetségkutató program olyan neveket fedezett fel az elmúlt 6 év folyamán, mint a már futamgyőzelmet is elérő Heikki Kovalainen és Robert Kubica, vagy a WTCC győzelemmel büszkélkedő ex-F-1 és Champ Car versenyző, Tiago Monteiro.

Az RDD galljai eddig nem bizonyultak átlagon felüli tehetséggel rendelkező pilótáknak: két szezonon túl kizárólag Romain Grosjean jutott közülük, aki viszont jelenleg is a program tagja. A francia licensszel induló svájci megnyerte a GP2 Asia Series első idényét, és Renault-s csapattársa, Lucas di Grassi mögött a negyedik lett a GP2 idei főszezonjában. A brazil di Grassi 2007 végén lépett ki a Renault neveltek közül, amikor a csapat tesztpilótája lett, jövőre pedig akár a Forma-1-ben is lehetőséget kaphat, bár erre inkább a Hondánál van esélye.

Az RDD mellett a francia gyár a World Series by Renault kategóriáiban is komoly segítséget nyújt a világ bármely pontjáról érkező fiataloknak. A különböző géposztályok győztesei elméletileg anyagi befektetések nélkül juthatnak el egy forma-1-es tesztig, hiszen ha egy versenyző megnyeri a Eurocup Formula Renault 2.0 pontversenyét, elegendő pénzt kap jutalmul ahhoz, hogy a World Series Formula Renault 3.5-ben is indulhasson, ahol összetett győzelme esetén tesztlehetőséghez jut a gyári F-1-es csapat egy évvel korábbi fejlesztésű autójával.

2004-ben az RDD-s Heikki Kovalainen érdemelte ki a bizalmat. A teljesítményét látva a Renault őt megtartotta tesztpilótának is. Egy évvel később Robert Kubica vezetett a franciáknál, de az ő szolgálataira a csapat nem tartott igényt a továbbiakban, amit azóta igencsak megbántak. 2006-ban a komolyabb hátszél nélkül próbálkozó svéd Alx Danielsson következett, ám pénz hiányában kénytelen volt a nem igazán elismert Euroseries 3000 mezőnyébe szerződni, tavaly pedig a portugál Alvaro Parente nyerte a bajnokságot, miután a pontversenyt vezető Sebastian Vettel év közben átült a Toro Rossóba. A szezon végén Parente elismerte, hogy gyári támogatás nélkül borúlátó a kilátásaival kapcsolatban.

"Nagyon szeretném, ha felkarolna egy autógyár" - mondta a portugál. - "Talán előnyt jelent, ha az ember szabadon leigazolható, de a riválisaim, mint Ben (Hanley - RDD pilóta) és Sebastian (Vettel) a Renault és a BMW támogatását élvezik. Az én célom, hogy Európában maradjak, ha azonban itt nem történik semmi, Japán is tartogathat számomra lehetőségeket. Igazából a GP2-ben szeretnék menni, ami nagyon sok pénzbe kerül, viszont ha lehetőséget kapnék ott, versenyképes lennék" - mondta Parente.

A portugál végül önerőből állhatott fel a GP2 rajtrácsára a másodvonalbeli Super Nova versenyzőjeként, de egy győzelemtől és két harmadik helytől eltekintve nem sok vizet zavart, és az összetettben csak a 8. lett.

Győzni sem feltétlenül kell

Kazuki Nakajima, Satoru fia fiatalon, alig 23 évesen érkezett meg az F-1-be - anélkül, hogy a Formula Toyotán kívül, ahol még 2003-ban indult, bármilyen bajnokságot megnyert volna. De azzal biztosította is a jövőjét, mert a Toyota felkarolta, és beprotezsálta a Williams-hez, ahol mindenki szerint gyorsan tanul.

Parente nagy valószínűséggel búcsút mondhat F-1-es álmainak, de ha egy autógyár fantáziát látna benne, győznie sem lenne muszáj, hogy pilótaülést szerezhessen magának a legmagasabb kategóriában. A Toyota által patronált Kazuki Nakajima például a 2003-as Formula Toyota bajnokság megnyerésétől eltekintve egyetlen szezont sem tudott az élen befejezni, sőt, futamgyőzelmeinek listája sem túl hosszú, 2007 végén mégis sikerült a Williams egyik versenyzői állását megkaparintania. Abban az idényben Kaz a 6. helyet érte el a GP2-ben, a bajnokságot pedig Timo Glock nyerte, aki "külsősként" szerződhetett a gyári csapathoz.

A világ legnagyobb autógyára előszeretettel támogat japán pilótákat. Nakajima mellett jelenleg a GP2-es Kamui Kobayashi élvezi a bizalmat, de az eredményeivel egyelőre nem bizonyította, hogy helye van a száguldó cirkuszban. Kobayashi kétszer nyerte meg a Toyota által támogatott japán gokartbajnokságot, majd ezt követően a gyár a szárnyai alá vette, és a Prema Powerteamnél versenyeztette Formula Renault-val. A Prema gyakori állomás a Toyota-neveltek pályafutása során, náluk autózott a gyári csapat korábbi tesztpilótája, Ryan Briscoe, a ferraris Felipe Massa, illetve Robert Kubica is, de ők nem keltették fel a japánok érdeklődését .

Nem csak a Toyota, hanem egy időben hazai riválisuk, a Honda is sok versenyzőt segített a világbajnokságba - köztük Kazuki édesapját, Satoru Nakajimát, aki Ayrton Senna csapattársa is volt a Lotus-nál, köszönhetően a gyár kikötésének, miszerint az istálló akkor kapott tőlük motort, ha leszerződteti a japánt. Hasonló alapon vált lehetővé Shinji Nakano 1997-es, illetve Takuma Sato 2002-es bemutatkozása is a Jordannél, majd miután a BAR kapta meg a Honda motorokat, Sato szintén a későbbi gyári csapat versenyzője lehetett. Később Japán legsikeresebb pilótájának távoznia kellett, de a döntés olyan heves ellenszenvet váltott ki a hazai szurkolókból, hogy a Honda jobbnak látta, ha komoly részt vállal a Super Aguri F1 létrehozásában, ami menedéket nyújtott Satónak, és lehetőséget biztosított Yuji Idének, valamint Sakon Yamamotónak is a versenyzésre.

A Red Bull modell

A Red Bull számtalan sorozatban szponzorál versenyzőket, de a tehetségkutató programja Sebastian Vettelt leszámítva nem dicsekedhet sok szupersztárral. A képen a Formula BMW Americas interlagos-i rajtrácsa látható, az élen a mindössze 17 éves, spanyol Daniel Juncadellával.

Ha tehetségkutatásról beszélünk, nagy valószínűséggel először mindenkinek a Red Bull programja ugrik be. Ennek oka, hogy az osztrák energiaital-gyártó cég marketing tevékenysége nagy arányban különböző extrém sportok - így autó és motorsportok - támogatására épül, ennek jegyében jött létre a Red Bull Junior Team 2001-ben, amely már jóval a két F-1-es csapat megvásárlása előtt elkezdett fiatalok után kutatni. Az első évben két nemzet összesen hét pilótáját szponzorálták, 2004-re viszont már összesen 20 fiatal lépéseit egyengették, ráadásul Christian Klien személyében egyikük a Forma-1-ben is bemutatkozhatott a Jaguar istállónál.

A Red Bull főnöke, Dietrich Mateschitz ekkor még csak a Sauber csapat résztulajdonosa volt, Peter Sauber azonban nem hagyott neki beleszólást a versenyzők kiválasztásába. Ez is közrejátszott abban, hogy a Red Bull vezér 2004-ben először egy, 2005-ben pedig még egy csapatot vásárolt fel, a négy felszabadult ülésbe pedig három saját nevelésű tehetséget: Klient, Vitantonio Liuzzit és az amerikai Scott Speedet ültette be. Az első generáció viszont nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ezért Klien már 2005 végén kénytelen volt elhagyni a Red Bull Racinget, Liuzzi és Speed pedig 2007-ben távoztak, bár utóbbi az Egyesült Államokban továbbra is a Red Bull színeit képviseli.

A Toro Rosso bevallottan azért működik, hogy a Forma-1-be érkező tehetségek megtehessék első lépéseiket és értékes tapasztalatokat szerezzenek, mielőtt az anyacsapathoz, a Red Bullhoz igazolnának. A ranglétra elméletben remekül megtervezett, de eddig kizárólag Sebastian Vettel volt képes végigjárni az utat a Formula BMW-től egészen Milton Keynes-ig. A tehetségkutató program tagjainak elsöprő többsége kizárólag utcai bemutatók alkalmával ülhet F-1-es autóba, tesztpilóta vagy versenyző pedig csupán a töredékük lehet.

Az ifjú próbálkozók helyzetét az is nehezíti, hogy egyre több országból érkeznek a házi riválisok, mivel az anyacég így szélesebb körben képes népszerűsíteni termékét, ha pedig nincs kéznél fiatal szupersztár, a konszern nem habozik idősebb külsős pilótát leigazolni. 2008-ban a Red Bull a francia piacra kívánt betörni, ezért Sébastien Bourdais foglalhatta el a második STR ülést, és az immáron ötszörös rally világbajnok, Sebastien Loeb is kapott némi hátszelet. És úgy hírlik, jövőre Japán kerül célkeresztbe, ami azt jelentheti, hogy Takuma Sato egy újabb ifjú titán útját vághatja el.

"(Sébastien) Buemi kézenfekvõ választás, hiszen nem csupán a Red Bull család tagja, hanem jelenleg a GP2-ben is sikerrel szerepel. Ami Satót illeti, õ már bebizonyította, hogy van helye az F-1-ben, és jól passzolna a Red Bull szellemiségéhez, míg a csapatunk számára hasznos lenne, hogy rendelkezik friss F-1-es tapasztalatokkal is" - nyilatkozta Franz Tost, a Toro Rosso csapatfőnöke, aki egyben érzékeltette: a Forma-1-ben már nincs elsőbbsége a háztáji pilótáknak.

Amikor az embernek több kérője akad

Michael Schumacher beugróként nevezett az 1991-es Belga Nagydíjra, amikor a Jordannél váratlanul megüresedett Bertrand Gachot pilótaülése, de a tehetsége azonnal annyira nyilvánvalóvá vált, hogy több csapat is marakodni kezdett érte. A csatát akkor a Benetton nyerte meg.

Sebastian Vettel nem csak azért különleges figura, mert messze a Red Bull legígéretesebb versenyzője, hanem már azzal is felhívta magára a figyelmet, hogy - elegánsan ugyan, de - az energiaitalt gyártó cég mellett szolgálatait egy ideig a BMW-nek is fel tudta ajánlani. A mai napig nem nyilvános, hogy a német tehetség kivel is kötött hosszabb távú szerződést, annyi azonban biztos, hogy tavaly még a BMW Sauber harmadik pilótájaként kezdte meg a szezont és lett minden idők legfiatalabb pontszerzője. A Magyar Nagydíjon viszont már a Toro Rosso versenyzőjeként állhatott fel a rajtrácsra, ráadásul 2008-ban a csapat első, eddig egyetlen pole pozíciója és győzelme is az ő nevéhez fűződik, jövőre pedig a Red Bull Racinghez fog csatlakozni.

Vettelt sokan az "új Schumacherként" jellemzik, és a két német pilóta pályafutásában kétségkívül felfedezhető némi párhuzam. A Forma-1 történetének legsikeresebb versenyzője 1991-ig a Mercedes sportautó programjának tagja volt - többek között - Heinz-Harald Frentzen és Karl Wendlinger társaként. A német presztízsmárka a '80-as és '90-es évek fordulóján ezt a három fiatalt segítve szándékozott visszatérni az F-1-be, de előtte a World Sports Cars bajnokságban adott nekik lehetőséget a tapasztalatszerzésre. Schumacher, bár nem bizonyult két társánál egyértelműen gyorsabb pilótának, maga mögött tudhatta az igen dörzsölt Willy Webert, aki az 1991-es Belga Nagydíj előtt lecsapott a Jordannél megüresedett versenyzőülésre - a német újonc indulásához szükséges 150 ezer dollárt azonban a Mercedes fizette ki.

Schumacher Spát követően azonnal kelendő árucikké vált, egyszerre akarta a Jordan megtartani, a Mercedes visszaszerezni, Flavio Briatore és a Benetton pedig megkaparintani. Weber, meglátva a kínálkozó lehetőséget, Briatorével szövetkezett, és örökre kiszakította a német csillagot a Mercedes kötelékéből. Noha 1998-ban le tudták győzni, a Mercedes-nél kénytelenek voltak tétlenül végignézni, ahogy egykori pilótájuk hosszú éveken át a Ferrarival írja át a rekordokat. Schumacher és a Mercedes egyszer még megpróbáltak közeledni egymáshoz, mivel azonban nem jutottak közös nevezőre, többé nem versenyeztek együtt.

A Ferrari eddig más utat járt

Felipe Massa cseveg Luca Badoerrel 2003-ban, amikor a Saubernél töltött idényt követően a Ferrarihoz szerződött tesztpilótának. Massa a Scuderia korai felfedezettjei közé tartozik, de Maranellóban nem folytattak állandó tehetségkutató programot - legalábbis eddig.

A német legenda évtizedes regnálása alatt Maranellóban nem volt igazán szükség ifjú pilóták megfigyelésére, hiszen Schumacher megkérdőjelezhetetlen státuszt és megbecsülést élvezett a Ferrarinál, amelynek tradicionális szellemisége egyébként is ellenezte a versenyzői kultusz kialakulását. Enzo Ferrari olykor fiaként szerette kedvenc versenyzőit, többségüket mégis csupán eszköznek tekintette, aki a versenyautó elengedhetetlen kelléke. Ám Luca di Montezemolo, illetve a Commendatore halála után Jean Todt belépése kissé megváltoztatta a képet.

A Ferrari általában - a többi csapathoz hasonlóan - a mezőny legjobb versenyzőire hajt, ennek megfelelően rendszerint más istállók bizonyítottan tehetséges, de tapasztalattal már rendelkező pilótáit szerzi meg. Két világbajnoki címével Schumacher tökéletesen beleillett a Todt által megálmodott soknemzetiségű Ferrariba, de a német versenyző utódait már eltérő szemlélet által vezérelve választották ki. Kevesen emlékeznek rá, hogy 2001-ben a Scuderia is keményen harcolt Kimi Räikkönen kegyeiért, akire maga Schumacher figyelt fel egy mugellói teszten, de a konok finn fiatal akkor megalkuvást nem tűrően a McLarent választotta. Egy évvel később a Ferrari ismét a Sauber háza táján keresgélt, és meg is találta a gyors, csak egyelőre kissé durván vezető Felipe Massát. Vele 2002-ben hosszútávú szerződést kötöttek, majd a következő évben tesztpilótaként készítették fel arra, hogy újabb két sauberes szezont követően immáron versenyzőként térhessen vissza Maranellóba.

A tehetségkutató programok elterjedésének köszönhetően a pilótapiac évről-évre egyre szűkösebbé válik, a fiatalok a jövőben hosszú távra kötött szerződéseik miatt nehezebben lesznek megszerezhetők. Valószínűleg ez inspirálta Stefano Domenicalit, az olaszok új csapatfőnökét, hogy a jövőben a Ferrari is figyelmet fordítson a hazai reménységek támogatására.

"A tervünk az, hogy a jövőben legyen egy fiatal versenyzőket segítő programunk, amely az F-1-hez kapcsolódik" - mondta a Gestione Sportiva vezetője. - "A költségcsökkentés időszakában nem könnyű egy új programot beindítani, de a jövőben jó pilótákra lesz szükségünk. Semmi sincs még kidolgozva, nemsokára azonban mindenkit megismertetünk a részletekkel" - ígérte Domenicali.

A vállalás első lépéseként a Scuderia az olasz F-3-as bajnokság három legsikeresebb versenyzőjének ad tesztlehetőséget, ám számukra rossz ómen, hogy a Ferrari 1994 óta nem indított hazai versenyzőt a Forma-1-ben.

A kiválasztottak

Lewis Hamilton az F3 Euroseries-ben, ahol - már a McLaren védenceként - éppúgy a második évben avatták bajnokká, mint a brit Formula Renault-ban, és később az F-1-ben. Hamilton új trendet indított el , amikor már 13 évesen hosszútávú szerződést kötött a McLarennel.

A következő évtizedben a Ferrari legnagyobb ellenfele valószínűleg Lewis Hamilton lesz. Minden idők legfiatalabb világbajnoka mesébe illő utat bejárva jutott el a száguldó cirkuszba, ahol 10 éves kora óta várta a McLaren csapat, köszönhetően a még gyerek Hamilton, valamint Ron Dennis valószerűtlen egymásra találásának.

"Szia! Lewis Hamilton vagyok. Én nyertem meg a brit (gokart) bajnokságot és egy napon a te autóiddal akarok versenyezni" - közölte célját Hamilton, amikor az Autosport díjátadóján autogramot kért Dennis-től. - "Hívj fel kilenc év múlva, majd akkor kitalálunk valamit" - írta a McLaren csapatfőnöke a kisfiú füzetébe, de 1998-ban - tehát Mika Häkkinen első világbajnoki győzelmének évében - ő maga jelentkezett, és vette pártfogásba a brit reménységet.

Hamilton ezzel a McLarennél egyedülálló státuszba jutott, hiszen a wokingi együttes igen ritkán avatkozik be fiatal versenyzők karrierébe - bár a McLaren Autosport BRDC díj győztesének minden évben biztosítanak egy tesztlehetőséget. A pilótákat erre a díjra a közönség nevezheti, de a hat döntős közül már egy szakmai zsűri választja ki a későbbi győztest, aki beülhet a McLaren F-1-es autójába is. Az első kiírást David Coulthard nyerte meg, később Jenson Button, Gary Paffett, Anthony Davidson és Paul di Resta is a legjobbak közé léptek.

McLaren-versenyző viszont (egyelőre) egyikükből sem lett csak azért, mert elnyerte a díjat. Hamilton útja ugyanakkor előre biztosított volt a brit Formula Renault-ban, majd a DTM betétfutamain szereplő F-3 Euroseries-ben, ahol Mercedes motorral hajtott versenyautóban lett bajnok. Később Nicolas Todt csapatával, a GP2-es ART Grand Prix-vel elsőre bajnok lett, tavaly pedig berobbant a Forma-1-be is. A többit már tudjuk.

A wokingi csapat jelenleg is foglalkozik egy kiszemelt versenyzővel. Hamilton utódjának feltehetőleg az 1992-es születésű Oliver Rowlandet szánják, aki 2015 környékén talán éppen a Honda választottjával, a jelenleg 16 éves Will Stevens-szel fog a világbajnoki címért harcolni. Az angliai bázisú Honda az elmúlt években brit pilótákat favorizál a japán tehetségek ellenében, így fordulhatott elő, hogy Darren Manning, Anthony Davidson, Adam Carroll és Mike Conway is volt tesztpilóta náluk, Stevens leigazolása azonban egyértelműen arra utal, hogy Ross Brawn és Nick Fry látnak fantáziát a "Hamilton modellben".

Miért éri meg kutatni a tehetséget?

Két Seb: Sébastien Buemi és Sebastian Vettel egyaránt a Red Bull tehetségkutató programjának részeseként jutottak egyre feljebbi kategóriákba, ám miközben Vettelre már az egész F-1-es közösség felfigyelt, Buemi még csak a világbajnoki sorozat küszöbéről, vágyakozva tekintget befelé.

Mindig is jól ismert közhely volt, hogy a Forma-1-hez tehetség és persze rengeteg pénz kell. Ha az ember az autógyártók számára értékes piacon született, kezdeti sikerei révén jó eséllyel bekerülhet az egyik programba, ahol kizárólag egy feladata lesz: kihozni az aktuális autójából mindent, ami csak benne rejlik.

A versenyzőnevelés lényege, hogy a fiatal pilótáknak nagyrészt csupán vezetniük kelljen, illetve hozzászokniuk a rájuk váró életformához. Ennek jegyében fokozatosan egyre több nyilvános szereplést vállalnak, megtanulnak bánni a sajtóval, és többnyire azonosulnak az általuk képviselt márka értékrendjével, életstílusával, szellemiségével. Cserében a nevelők átvállalják a családoktól az elviselhetetlen anyagi áldozatokat, amelyek bizonyos szint felett valóban teljesíthetetlenek még a módosabb háttérből érkezők számára is. Emellett egyengetik a fiatalok útját, megszervezik a különböző kategóriaváltások és szerződtetések menetét, így az ifjoncok olyan csapatoknál tanulhatnak, amelyek pozitívan viszonyulnak a csiszolatlan gyémántokhoz. Ha a versenyzőt fejlődése és aktuális teljesítménye kiemeli az ellenfelei közül, adott esetben a F-1-es csapat közelébe is kerülhet, ahol valószínűleg egy életre eldől a sorsa.

A programok egyik legfontosabb előnye, hogy egy fiatal kiszemeltet már egészen korán be lehet avatni az istálló mindennapjaiba, mert hosszútávú szerződése révén többnyire nem vész kárba a befektetett bizalom, pénz, és természetesen a féltett műhelytitkok sem szivároghatnak ki. Hamilton azonnali sikerében jelentős szerepet játszott, hogy előtte soha, senki nem érkezett annyira felkészülten a Forma-1-be, mint ő. A McLaren bizalma, a kidolgozott tanulási program és az igen fejlett, de természetesen titkos szimulációs eszközök pedig felülmúlhatatlan előnyökkel ruházták fel az ellenfeleivel szemben. Gyors sikereivel a McLaren felfedezettje megkezdte "törlesztését" mecénásai felé, akik a következő tíz évre valószínűleg megfelelő pilótát találtak az egyik autójuk számára.

Hamilton ellen Laudának ma talán esélye sem lenne, Mansellt pedig üléspróbára sem engednék az ominózus teszten, ha a fiziológiai adatai nem mutatnák teljes mértékben fittnek, egészségesnek, és nem nevelték volna gyerekkorától a Forma-1-re. A Vettelek, Kubicák és Rosbergek korában nincs hely a vezetés régimódi megszállottjainak, akik valamilyen szempontból nem illenek bele az optimálisan felépített versenyző idealizált képébe. Ha valaki már egészen fiatalon nem csinálja meg a saját szerencséjét a versenypályán és azon kívül, minden bizonnyal örökké csak beváltatlan ígéret marad.

A semmiből érkező hősök kora lejárt, de az új generáció tagjai ettől még nem nőnek automatikusan elődeik fölé. A pilóták nem feltétlenül jobbak, noha mindenképpen másmilyenek, mint amilyenek 20 évvel ezelőtt voltak - korábban nem éppen makulátlan lehetőségeik viszont közelítenek a tökéletességhez.