Történelmi pillanat: a magyar Michelisz Norbert a WTCC impozáns nemzetközi mezőnyében autózik benzines SEAT-jával. A 24 éves versenyző az EuroCup 6 időmérőjéből 4-et megnyert, és Monzában aratott győzelme révén érdemelte ki a szereplést a királykategóriában. De a folytatás nem ígérkezik könnyűnek.

Igen ritkán fordul elő, hogy magyar gyorsasági autóversenyzők nemzetközi szintű sikereket képesek elérni. A közvélemény emlékeiben szinte csak Baumgartner Zsolt négy-öt évvel ezelőtti Forma-1-es szereplése él, pedig idén újabb történelmi jelentőségű idényre került sor. A Zengő Motorsport a teljes szezont végigversenyezte a Túraautó Világbajnokság (WTCC) tehetségkutató szériájában, a SEAT Leon EuroCup-ban, és a monzai hétvége összesített eredménye alapján Michelisz Norbert a WTCC újkori történetének első magyar versenyzőjeként bemutatkozhatott a világbajnokságban is.

A 24 esztendős versenyző Japánban, az okayamai pályán a SunRed csapat privát SEAT Leonját vezethette, amelynek benzinmotorját a gyár 2006-ban fejlesztette ki. Alkalmi csapattársa, a holland Tom Coronel egy erősebb benzines autót használhatott, a gyári istálló pilótái pedig a jóval versenyképesebb turbódízel erőforrásoknak köszönhetően normális körülmények között eleve elérhetetlenek voltak számára. Michelisz az időmérő edzésen számos privát versenyzőt megelőzve a 20. rajtkockát szerezte meg, és bár az első futamon egy japán versenyző összetörte az autóját, második alkalommal a 28. helyről indulva 16. lett. Három héttel a mérföldkőnek tekinthető versenyt követően Japánban szerzett élményeiről, a nemzetközi szinten gyűjtött tapasztalatokról és a jövő kilátásairól kérdeztük Michelisz Norbertet.

Három hete szerepeltél a WTCC hétvégéjén. Mit érzel, jutalom volt, vagy olyan lehetőség, amit mindenképpen meg kellett ragadnod?

Tulajdonképpen mind a kettő, de inkább egy lehetőség. Nem tudom, hogy lesz-e még alkalom, hogy ilyen mezőnyben versenyezhessek, ezért minden erőmmel azon voltam, hogy ne jutalomként fogjam fel, és megpróbáljak mindent beleadni, hátha ennek kapcsán később is lehetőségem adódik még egyszer vagy többször megmutatni, mire vagyok képes.

Csütörtök délután találkoztál először a csapatoddal, korábban nem ismerted őket, az autót nem tesztelted, az időátállást nagyon gyorsan kellett megoldanod. Ez nem tűnik ideális menetrendnek...

Valóban, a körülmények nem voltak igazán optimálisak. Jobb lett volna mondjuk kedden kiérkezni, hogy jobban hozzá tudjak szokni a helyi időzónához. Azt tudtam, hogy csak csütörtökön fogunk a pályára érni, és számítottam rá, hogy este már mindenki fáradt lesz, ezért megpróbáltam a lehető legtöbb részletet előzetesen, e-mailen tisztázni. Conrado Alvára, a mérnököm nagyjából elmondta, hogy az autó vezetése közben mire kell figyelnem, így amikor odaértem, sok újdonságot már nem tudott mondani. Gyakorlatilag csak az üléspozíción állítottunk, és ezzel végeztünk is.

Azt nyilatkoztad a verseny közben, hogy Te és a csapat nagyon felkészültek voltatok egymásból. Miben állt ez?

Nagyon meglepő volt, mert kimentem, és gyakorlatilag az összes eredményemet tudták előre. A magyar bajnokságot nyilván nem követték figyelemmel, de a EuroCup-ban elért összes köridőm megvolt nekik, és tisztában voltak vele, hogy egy körön az egyik leggyorsabb versenyző voltam a mezőnyben. Ennek megfelelően érdeklődtek a (kupás) Leon beállításairól és a (WTCC) autón minden apróságot úgy próbáltak illeszteni, hogy az nekem tökéletesen megfeleljen. Én leginkább az autóból próbáltam felkészülni, de mivel abból a csapatból korábban senkit sem ismertem, nem csupán a technikai részletekkel kellett foglalkoznom.

Említetted, hogy a versenymérnököddel már a hétvége előtt kapcsolatba léptél, a pályán milyen munkamódszerek alakultak ki köztetek?

Szoros volt az együttműködésünk, de a helyzet nem volt számomra teljesen új, mert itthon is versenymérnökkel dolgozunk együtt. Bári Gergő néhány kollégájával együtt segíti a Zengő Motorsportot, és velem személyesen is foglalkozik. A viszony hasonlóan alakult a SunRednél is, mint amit Gergővel kialakítottunk. Általában együtt járjuk be a pályát, és a mérnök javaslatokat tesz az autó beállításával kapcsolatban. A koreográfia ezúttal is így zajlott, péntek reggel - nagyon gyorsan ugyan, de - volt lehetőségem végigmenni egy kört, ekkor a mérnök megmutatta a pálya kritikus pontjait és elmagyarázta, hogy nagyjából hogyan állítják be az autót.

A személyében olyasvalakit ismertem meg, aki tényleg azért dolgozott, hogy nekem mindenben segítsen. A csapaton belül két külön gárda dolgozott, úgy gondolom, neki is presztízskérdés volt, hogy minél jobban felkészítsen engem, illetve a csapat másik felével összevetve minél jobb pozícióban legyünk. Az egész gárda nagyon barátságos volt, a mérnököm azóta háromszor is keresett e-mailen, hogy mi újság, mi lesz velem jövőre. Mondhatni baráti viszony alakult ki közöttünk.

Illusztris társaság: Zengő Zoltán kedélyesen átkarolja Micheliszt és a túraautózás nagyöregjét, Gabriele Tarquinit. A kép jobb szélén a WTCC idei bajnoka, a francia Yvan Muller áll. Ő nem benzines, hanem dízelmotoros SEAT-ot vezetett.

Alkalmi csapattársad, Tom Coronel hogyan viszonyult hozzád?

Nagyon furcsán alakultak a dolgok. Csütörtök este volt egy fogadás, ott találkoztunk először. és akkor igazi party arcnak tűnt, paskolta a vállamat, beszédes volt, és mondta, hogy ha kérdés merül fel, csak szóljak nyugodtan, mindenben a segítségemre lesz. Ez tényleg így is történt, pénteken az első etap előtt ő jött oda és segített néhány dologban, másnapra viszont a kapcsolatunk teljesen erőltetett viszonyba ment át. A szombati első szabadedzésen - igaz, hogy minimális különbséggel, de - előtte végeztem , és ez megváltoztatott mindent. Nem is nagyon értettem a helyzetet, azt sem tudom, hogy konkrétan ez nem tetszett-e neki.

Leginkább az állórajttal kapcsolatban szerettem volna megtudni, hogy mire érdemes figyelni, mert a mérnököm is kiemelte, hogy nagyon fontos lesz, de akkor már csak tőmondatokban válaszolgatott. Vasárnap, miután megnyerte a futamot, próbáltam közeledni hozzá, gratuláltam neki, ekkor már barátságosabbnak tűnt. Általánosságban viszont nincs egy rossz szavam sem, végig segítőkész volt, a telemetriáját is folyamatosan láttam, bár nem tudom, hogy ez mennyire volt az ő döntése. Az biztos, hogy a viszonyunk átalakult a hétvége folyamán.

Az első futamon a SEAT megnyerte a gyártók világbajnokságát, a másodikon pedig Coronel megszerezte a SunRed első győzelmét. A csapatok sikerei nem bélyegezték meg a te bemutatkozásodat?

Nem tudom, talán Coronel győzelme egy kicsit elvonta róla a figyelmet. Szerencsétlen volt az egész szituáció, mert az első futamon nem értem célba, így csak a 28. helyről rajtolhattam, míg ő a pole-ból. Pont akkor ültem be az autóba, amikor Coronel ütőképes volt, és az időjárási körülmények is segítettek neki. Esett az eső, aztán félig felszáradt a pálya. Azt mondjuk hozzá kell tennem, hogy a második futamon én is száraz gumikkal szerettem volna menni, de a csapat nem vállalta fel a kockázatot, hogy esetleg másodszor is összetörik az autó, szóval a nagyjából felszáradt pályán esőgumikkal kellett autóznom. Ez az első 3-4 körben még nagyon jól működött, sok helyet tudtam javítani, onnantól kezdve viszont végig csak szenvedés volt az egész. Mindent összevetve úgy gondolom, hogy sikerült meggyőznöm azokat az embereket, akiknek bizonyítanom kellett, hiszen ők pontosan tisztában voltak a körülményekkel.

Az eddigi pályafutásod során mindig volt legalább egy ellenfeled, aki azonos technikával versenyzett, mint te, most viszont egyetlen egy autó sem volt egyforma azzal, amit használtál. Mihez lehet ilyenkor viszonyítani?

Nagyon nehéz ilyen helyzetben pontosan belőni, hogy az ember hol áll. Én az elejétől kezdve Coronelhez próbáltam mérni magam, de igazából arra tudtam csak hagyatkozni, amit a mérnök mondott, hogy mekkora a két autó közötti különbség. Tényleg nehéz kérdés, ha konkrét választ kellene adnom, akkor azt mondanám, hogy senkihez, mert tényleg nem tudtam előre felállítani egy koncepciót, hogy pontosan kit is kell legyőznöm. Nyilván a Ladák előtt szerettem volna végezni, mert bár három egyértelműen gyengébb autóról van szó, de az erősorrendben én álltam közvetlenül előttük. Ezért külön öröm volt, hogy az időmérőn rajtuk kívül is több embert sikerült megelőznöm.

A beugró versenyzők között nem te szerezted a legtöbb pontot, viszont a köridők alapján te kerültél legközelebb a csapattársadhoz, az időmérőn mindössze 275 ezredmásodperccel maradtál el Coroneltől. Milyen visszajelzéseket kaptál a csapattól?

A mérnököm azt mondta, hogy ő ilyet még nem látott. Sok pilóta megfordult a kezei között, mert korábban a spanyol GT bajnokságban is dolgozott, és kiemelte a hozzáállásomat, amit nem is igazán értek. Lazának tartott, már az első etapot követően olyan érzése volt, mintha egész éven ezzel az autóval mentem volna, ez meglepetést okozott számára. Szerinte a két autó különbségéből kiindulva már az nagyon jó eredménynek számított volna, ha 8 tizedmásodpercen belül kerülök Coronel idejéhez képest, ezt pedig teljesítettem.

A köszönésen kívül mi volt az utolsó, amit a csapatodtól hallottál?

A neuralgikus pont az volt, hogy nem hallottam tőlük semmit. Látszott rajtuk, hogy nem muszájból mondják azt, hogy milyen jó voltam, a mérnököm is teljesen el volt ájulva. A hétvége folyamán azt mondták, velem a legfőbb probléma az, hogy magyar vagyok, hiszen a SEAT-nak Magyarország egyáltalán nem komoly piac, a SunRed csapat Tom Coronel mellé egyébként is fizetős pilótát keres. Ilyen költségvetés mellett a csapat nem tud támogatni engem, hogy később a gyári csapatnál versenyezhessek.

Szóba jöhet esetleg versenyzői ülés vásárlása?

Úgy gondolom, ez semmiféleképpen sem lehetséges. Olyan nagyságrendű pénzekről beszélünk, amit nem hiszem, hogy össze lehet gyűjteni, ráadásul az utóbbi időben nagyon nehéz szponzort találni, legalábbis nekem az. Nyilván külön hátrányt jelent, hogy nem vagyok budapesti, de Magyarországon egyébként is csak néhány olyan multi van, amelynek egyáltalán szóba jöhet, hogy ilyen tételben támogasson.

Nagyon szeretném, ha sikerülne feljebb lépni, de különösen a jelenlegi gazdasági helyzetben nem akarom magamat hiú ábrándokkal altatni, hogy ez vagy az miért történt. Megpróbálom kivárni a magam idejét, nyilván megvan annak is az oka, hogy miért pont most kerültem ilyen helyzetbe. Mi tényleg mindent megteszünk, de nem tartom valószínűnek, hogy jövőre összejön. Hogy mi lesz két év múlva, azt még nem tudom.

Fej-fej mellett a horvát Marin Colak-kal, a bajnokság 2. helyezettjével. Az idén létrehozott, és a WTCC betéteseményeként megrendezett SEAT Leon EuroCup mezőnye valóban nemzetközi volt, hiszen britek, franciák, spanyolok, olaszok, svájciak, csehek és oroszok éppúgy versenyeztek benne, mint magyarok. Zengőék sikere óriási fegyvertény.

Tulajdonképpen nem meglepő, hogy egy leendő közgazdász ennyire racionális szemlélettel tekint vissza az eddig teljesített erőpróbákra, és hasonlóan óvatos stílusban szövögeti jövőbeli terveit is, de az ember valamiért mégsem erre számítana. Látszólag nem billentette ki egyensúlyából a tudat, hogy Cserkuti József mellett ő az egyetlen, aki a Túraautó Világbajnokság mezőnyében szerepelt, és Japánból hazatérve sem tekinti magát másnak, mint aki korábban volt.

Pedig sikerből nincs hiány. Michelisz Norbert számítógépes autószimulátorokkal kezdett versenyezni, sőt ha versenyre készül, a mai napig igénybe veszi a virtuális autózás előnyeit. A Zengő Motorsport egy 2005-ös tesztet követően karolta fel, 2006-ban megnyerte a Suzuki Swift Kupa történetének első bajnokságát és az "év újonca" címet is megkapta. Tavaly a Renault Clio Kupa mezőnyében már egy hétvégével a szezon vége előtt bebiztosította újabb elsőségét, idén pedig már a második futamot megnyerte a SEAT Leon Szuperkupában. A bajnoki cím 2008-ban nem jött össze, de a Zengő Motorsport versenyzője egészen az utolsó futamig életben tartotta reményeit, egy defekt viszont megfosztotta a célba érés lehetőségétől.

Érett versenyzésével Michelisz elnyerte csapatfőnöke, Zengő Zoltán bizalmát, aki úgy döntött: elviszi magával a magyar bajnokságban használt autókkal megegyező gépekkel futó SEAT Leon EuroCup-ra, ahol a tét egy WTCC ülés megszerzése volt. A 24 esztendős pilóta kezdeti nehézségein felülkerekedve a szezon 6 időmérő edzéséből 4-et megnyert, de az első három alkalommal nem koronázta siker erőfeszítéseit. Estorilban néhány körrel a verseny vége előtt az élen haladva defektet kapott, Brands Hatch-ben már a rajtnál a kavicságyba lökték, Oscherslebenben pedig pont az indulás előtt hibásodott meg autójában a kormányszervó, így a magyar versenyző a rajtrácsra sem tudott felállni. Monzában viszont gyengélkedő technikával is sikerült rajt-cél győzelmet aratni, vasárnap pedig a WTCC ülés is Michelisz Norberté lett.

Nemzetközi szintre nagyon ritkán ér fel magyar gyorsasági versenyző, ezért ebben az országban csak kevesen tudják átérezni, milyen az, amikor valakinek a világ élvonalában kell helytállnia versenyzőként, egy csapat részeként, egyáltalán emberként. A közvélemény nap mint nap ítélkezik a pályán és a háttérben zajló eseményekről, de vajon hogyan néz ki belülről egy autóverseny, mi járhat egy pilóta fejében, amikor kulcsfontosságú döntéseket kell meghoznia a küzdelem hevében, és mit érez akkor, amikor egy régi ismerőst lát a világ elitjébe törni?

Mit szólsz ahhoz, hogy Lucas di Grassi jövőre akár forma-1-es versenyző is lehet? 2006-ban együtt teszteltetek a Hungaroringen...

Wéber Gábor pont az utóbbi időben említette, hogy di Grassi bekerülhet az F-1-be, én pedig mondtam, hogy ő volt az, akit annak idején (Kiss) Norbi és én vezettem körbe a pályán egy kisbusszal. Beültünk hárman, és megmutattuk neki a vonalvezetést. Már akkor is nagyon értelmes volt, látszott rajta, hogy szívvel-lélekkel csinálja azt, amivel foglalkozik. Nekem nagyon jól esik, hogy ez a nagyon barátságos ember ilyen magasságokba eljutott, az pedig külön öröm számomra, hogy megismerhettem, és én mutathattam be neki a Hungaroringet.

Monzában látszólag nagyon hasonló helyzetbe kerültél, mint Lewis Hamilton a Brazil Nagydíj előtt, hiszen megnyerted az első futamot, utána pedig a legrosszabb esetben is elég lett volna a 4. hely, hogy megnyerd a WTCC ülést, de végül az 5. is megfelelt. Hogyan áll hozzá egy versenyző ehhez a helyzethez?

Az a legnagyobb baj, hogy én eddig nagyon konzervatív stratégiával versenyeztem, de a szezon végére talán már sikerült kicsit visszavenni a finomkodó imázsomból. Már a EuroCup-ban is olyan emberek mennek, akik ha vérszagot éreznek, olyanná válnak, mint a farkasok, ha látják rajtad, hogy megpróbálod elkerülni őket, akkor azon nyomban felfalnak és rád vetik magukat. Nem akarom azt állítani, hogy szándékosan kilöknek, de nagyon keményen bánnak az emberrel.

A 8. helyről, pont a mezőny keménymagjából rajtolni nagyon kiszámíthatatlan dolog, szóval mindenképpen az első kanyarban kellett előrejönnöm. Én úgy terveztem - és a csapattal is ezt beszéltük meg -, hogy a biztonságra fogok játszani, és megpróbálok elkerülni minden veszélyt. Ennek következtében az első kanyarban vissza is csúsztam a 14. helyre. Igaz, hogy ez a motoromnak is köszönhető, mert olykor kihagyott, e nélkül a sikánban mondjuk a 10. hely körül fordultam volna. Abban a pillanatban nem voltam biztos benne, hogy össze fog jönni a WTCC-s szereplés.

Az autóban ülve mennyi információd van arról, ami a verseny közben történik?

Az időmérő edzéseken mindig azt kérdezem a csapattól, hogy ki vezet, és mennyire vagyok lemaradva tőle. Ez a versenyen annyiban módosul, hogy mindig csak az érdekel, ki van előttem, de folyamatos rádiókapcsolatban vagyok a csapattal, így ha kérdésem van, azonnal felteszem nekik, és rögtön kapom is a választ. Amire kíváncsi vagyok, azt mindig tudom.

A monzai győzelem után a dobogó tetején, balra mellette a bajnok Oscar Nogués. Annak ellenére, hogy egyetlen körben kiugróan gyors volt, Michelisz a versenyeken éppúgy nem mondhatta magát szerencsésnek, ahogy csapattársa, Wéber Gábor sem. A harmadik magyar versenyző, Kontra György csak Portugáliában és Olaszországban állt rajthoz.

Mi történik akkor, ha a felvezető körben elkezd szakadni az eső, mint például Valenciában?

Az egy más sztori, mindenki tudja, hogy nagyon váratlan és hátrányos helyzetbe hozza az embert. Az volt az első külföldi hétvégénk, egyébként is stresszben voltunk, mert nem tudtuk, hogy milyen közegbe kerülünk, és a bizonytalansághoz még a körülmények is hozzáadódtak. Életem legnehezebb versenye volt, el kellett döntenem, hogy mikor menjek be kereket cserélni, azzal sem voltam tisztában, hogy (Wéber) Gábor hol van, és hozzá képest hogyan fogok beérkezni a boxutcába. Próbáltam rádión kérdezni, de mindenki nagy nyomás alatt volt, és az ellenfelek is össze-vissza autóztak a pályán. A csapat sem volt teljesen tisztában azzal, hogy mi is éppen az állás, előttem vagy mögöttem érkezik-e majd Gábor, szóval nem tudtuk, hogy mikor álljunk ki kerékcserére. Tulajdonképpen lutri volt, és akkor sem volt szerencsénk, mert végül nem a megfelelő időben mentünk ki. Nagyon nehéz volt, nem szeretnék még egyszer ilyen körülmények közé kerülni.

Márkakupában, zárt karosszériás autókkal versenyeztek, de úgy tűnt, hogy a mezőny gyakran túlságosan is komolyan veszi a test-test elleni csatát. Idén a Forma-1-ben is át kellett értelmezni a versenyzés etikáját. Nálatok, egy világbajnoki sorozat betétfutamain hogyan viszonyultak a sportfelügyelők az incidensekhez?

Kint nagyon-nagyon elnézőek. Oscar Nogués estorili 30 másodperces büntetésétől eltekintve nem is nagyon tudok olyan esetet, amikor valakit utólag ilyesmiért megbüntettek volna, pedig a mezőny minden régiójában megy az ütközés és folyik a harc. Én igazából ezt szeretem, mert tudom, - legalábbis remélem - hogy senki sem szándékosan löki meg a másikat. Erről szól a túraautózás.

Nem akarok megint Magyarország felé kritikát intézni, de itthon olyan dolgokért is megrovást kap az ember... A külföldihez képest nagyon furcsa a magyar mentalitás. A DTM-ben is gyakran látszik, hogy nem, hogy a két fehér vonal között nem mennek a kocsik, hanem olykor kétautónyi távolságra is elhagyják a pályát. Nem igazán értem, hogy miért jó a szigorúság. Az a gond, hogy így sokkal nehezebb átállni a nemzetközi szintre, mintha fordítva lenne.

Itthon rajtbüntetést is kaptál.

Az idei első versenyen azért vették el az időmet, mert a Hungaroringen, a 4-es kanyarban túlságosan rámentem a belső rázókőre. Akkor nem voltam túlságosan ideges, de az utolsó futam előtt már igen, mert a pontversenyben (Kiss) Norbival nagyon közel álltunk egymáshoz, és esetleg ilyen dolgokon is múlhatott volna a bajnoki cím sorsa. Akkor nekem az volt a fontos, hogy az időmérőn önerőből fel tudtam venni a versenyt Norbival. Szinte eufórikus állapotban voltam attól, hogy majdnem pole pozíciót autóztam, szóval nem nagyon érdekelt.

Külföldön hogyan viszonyulnak a pályaelhagyásokhoz?

Még az eligazításon sem kerülnek szóba. Valenciában volt egy kanyar, ahol nagyon ki tudtunk esni a pályáról, csak ott szóltak, hogy figyeljünk a pályaelhagyásra, de természetesen később átléptük a határt és mégsem büntettek meg, sőt még figyelmeztetést sem kapott senki. Ez is egy olyan tényező, amihez alkalmazkodni kell, arra törekszünk, hogy a megváltozott körülmények közepette is mindig a legjobb teljesítményt nyújtsuk. Az viszont fura, hogy itthon és külföldön is autóversenynek hívják azt, amit csinálunk, mégis más a szabályrendszer.

Miről szól valójában egy versenyzői eligazítás?

Az összes pilóta, csapatfőnök, a versenyigazgató és a felügyelőtestület három tagja jelenik meg. Egy diavetítő segítségével bemutatják nekünk az adott pálya jellegzetességeit, például, hogy hol van a boxbejárat, meddig kell lelassítanunk, vagy mikor gyorsíthatunk ki a boxból. Mindig kapunk egy 3-4 oldalas A/4-es mellékletet, amiben gyakorlatilag minden szükséges információ le van írva, így személyesen csak a lényeges pontokat emelik ki belőle. Egy ilyen eligazítás maximum félórás, és mégis minden információt megkapunk. Nagyon jól megszervezettek, nagyon jól működik a rendszer. A EuroCup és a WTCC eligazítás menete között nem volt különbség, ugyanazokat a diákat láttam, mint általában, szóval nagyon profi körülmények között dolgozhatunk.

Noha sokan már a WTCC-ben látnák szívesen a magyar versenyzőt, Michelisz Norbert vadászterülete egyelőre a SEAT Leon EuroCup, bár úgy tűnik, gyorsaság tekintetében a Zengő Motorsport versenyzői egyetlen rövid szezon alatt kinőtték a spanyolok tehetségkutató szériáját. A dokumentált eredményeken túl mit hozott a feltörekvő versenyzőnek a nemzetközi bemutatkozás, és milyen kihívásokat, lehetőséget tartogathat számára a továbbiakban?

A szezon folyamán végig hasonló időket autóztál, mint csapattársad, Wéber Gábor, vagy gyorsabb voltál nála. Pau-ban viszont nem jött ki a lépés, mi történt ott?

Pau egyértelműen Gábornak feküdt , ezt tudtam előre is, mert általában a hegyiversenyeken is nagyon jól megy. Nagyon tetszett az a pálya, de akkor nekem még minden túlságosan új volt ahhoz, hogy kellő rutinnal tudjam kezelni a feladatot. Amikor az ember másfél sáv széles utcákon közlekedik, minden pillanatban benne van, hogy nekivágja az autót a falnak, és akkor elúszott az egész hétvége. Az is hozzá tartozott a pau-i hétvégéhez, hogy túlságosan óvatosan álltam a feladathoz, de ezt utólag nem bántam meg, mert egyben maradt az autóm, egyébként pedig nem tudom, mi lett volna a dolog vége. Amikor átnéztem a versenynaptárt, már akkor tisztában voltam vele, hogy Pau lesz az a helyszín, ahol nagy valószínűséggel nem tudom Gáborral felvenni a versenyt.

A híres Ascari sikán féktávjánál: egy olyan patinás pályán, mint amilyen a monzai, már önmagában is öröm látni az autó orrán díszelgő magyar feliratot. A Zengő Motorsport sikerei annyira felkeltették a mezőny figyelmét, hogy jövőre már külföldi versenyzők is szeretnének náluk indulni.

Utána viszont kisajátítottad a szombati első rajtkockát és magadra irányítottad a SEAT vezetőinek figyelmét is. Elképzelhető, hogy te, vagy valaki más állandó jelleggel bekerülhet a WTCC-be pusztán a SEAT Leon EuroCupban elért sikereinek köszönhetően?

A legfontosabb gond mindig az, hogy elő kell teremteni a szükséges pénzt. Hiába tudják a SEAT-nál, hogy gyors vagyok, ez még önmagában nem elég, hogy gyári szerződést kapjak, viszont természetesen nekem is fel kell mutatnom valamit, hogy a jövő működőképes legyen. Egyszer talán, ha beindulna a dolog, akkor ők már elintéznék a háttérben az anyagi ügyeket. Nagyon nehéz erről beszélni, mert én minden tőlem telhetőt megteszek, és úgy gondolom, sikerült is megtennem.

Oscherslebenben volt egy beszélgetésünk a SEAT vezetőivel, és elmondták, hogy a tehetségkutatás során számukra sokat jelentenek az időmérő edzések eredményei. Akkorra már volt három pole-om, és bevallották, hogy néha ők sem értették, hogyan csináltam, ezért minden etap után eljöttek, és megnézték a telemetriámat. Azt hitték, hogy csalunk, közben kiderült, hogy gondok vannak a benzinpumpával vagy a turbónyomással. Úgy gondolom, hogy - ha fogalmazhatok így - le vannak nyűgözve a teljesítményünktől, de ők is elmondták: hátrányt jelent, hogy egy olyan országból jövünk, ami nem jelentős az autógyártók számára. Ennélfogva hiába próbálkoznánk a Chevrolet-nél vagy a BMW-nél, alapvető problémával állunk szemben.

Az ellenfelek is felfigyeltek rátok a szezon folyamán. Úgy hírlik, néhány versenyző szeretne a Zengő Motorsporttal indulni jövőre a EuroCupban. Hogyan viszonyulnál a helyzethez, ha a teljesen magyar csapatból nemzetközi lenne?

Szuper dolog, hogy év közben megkeresték Zengő Zolit, mert nálunk szeretnének versenyezni, ez elismerésként szolgálhat neki és nekünk is. Úgy tűnik, jól csináljuk a dolgunkat, és ezt a többiek is észrevették. Ez az egész csapatnak, és Gáborral nekünk is nagyon jól esik.

Azt nem hiszem, hogy gondot okozna számunkra, ha külföldi versenyzők is csapattársaink lennének. Jól ismerem Zolit, és tudom, hogy ha bármilyen szempontból hátrányosan érintené a többiek viselkedése a mi lehetőségeinket, akkor megtenné a szükséges lépéseket, hogy ez a jövőben ne így történjen. Szóval ettől nem félek. Egyébként én mindig szívesen állok mindenki elé, akit valamilyen szempontból segíthetek. Az sem zavar, ha ennek következtében több ellenfelem lesz, akiket meg kell vernem, mert így fejlődök én is, hiszen nekem is rengeteg tanulnivalóm van még. Nem gondolom, hogy hátrányosan befolyásolná a jövő évi szereplésünket, ha bárki csatlakozna hozzánk.

Jövőre tehát SEAT Leon EuroCup-ban folytatjátok...

Úgy néz ki. Zolival sokat beszéltem erről, azt mondta, minden erejével azon van, hogy még egy, legalább ilyen évet teljesíthessünk, mint az idei. Bízom ebben, mert amit ő mond, az általában úgy szokott történni, szóval 80 százalékos valószínűséggel kijelenthető, hogy jövőre is az Európa-bajnokságban leszünk.

Fotó: SEAT Sport