|
 |
| Nagyfeszültség - nagyítható |
|
|
A Renault-nál még nem döntötték el, bevetik-e Ausztráliában energiaátalakító rendszerüket, de attól tartanak, nélküle komoly lépéshátrányba kerülnek a KERS-et használó gárdákkal szemben.
Az FIA által engedélyezett megoldás egyelőre a hátsó tengelyen engedélyezi a fékezéskor felszabaduló energia eltárolását és visszanyerését.
A 2009-es szabályok értelmében a KERS maximális teljesítménye 60 kW, azaz körülbelül 80 lóerő lehet. Mivel egy körben legfeljebb 400 kJ energiát szabad a hajtásláncba táplálni, ez a többlet körülbelül 6-7 másodpercig állhat a versenyzők rendelkezésére. Ez a rajtnál vagy előzéseknél döntő különbséget jelenthet, ha nem mindenkinek áll a rendelkezésére.
"Ha az összes istálló használja a KERS-et, méghozzá ugyanúgy, ugyanott és ugyanakkor, akkor semmiféle előnnyel nem jár majd. A rendszer hiánya viszont óriási hendikepet fog jelenteni" - fogalmaz a regeneratív rendszerről kiadott közleményében a Renault.
Úgy hírlik, a BMW, a Mercedes és a Williams áll a legjobban a KERS fejlesztésével, egyelőre azonban egyik csapat sem erősítette meg, hogy a melbourne-i idénynyitón beszereli azt az autójába. A Toyotánál éppenséggel arra utaltak, hogy talán az egész szezonban sem.
Van haszna a KERS-nek
A Renault részleteket is elárult saját rendszeréről, amelyet Fernando Alonso és Nelson Piquet a múlt héten rendezett algarvei teszten próbált ki az új R29-ben.
A gárda sokáig azt fontolgatta, hogy a Williams-hez hasonlóan mechanikus módon tárolja az energiát egy szénszálas lendkerék segítségével, amely egy CVT-váltón keresztül táplálta volna a munkát a differenciálműbe. Egy ilyen megoldás nagy tárolókapacitással rendelkezik, és függetlenül tud működni a sebességváltótól, de sok helyet igényel, így elvetették.
A mezőny zöméhez hasonlóan a Renault is inkább az elektromos tárolás mellett döntött. A legmodernebb lítium-ion akkumulátorokat a benzintank alá építették be, míg más istállók a versenyzők lába mellé, esetleg az oldaldobozokba. A fejlesztési kritikus eleme a megfelelő hűtés biztosítása volt.
Az elektromotort a benzintank és a motor közé helyezték az enstone-i mérnökök, és közvetlenül a főtengelyhez kötötték. A másik lehetőség az lett volna, hogy a sebességváltóval párhuzamosan az autó hátuljába építik be, és a differenciálhoz kapcsolják.
Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke korábban "szörnyű hibának" nevezte a szerinte költséges és veszélyes KERS bevezetését. A gárda mostani közleménye sem rejtette véka alá, hogy a folyamat számos nehézséggel járt.
"A fejlesztés időtartama rendkívül rövid volt: a rendszert mindössze 18 hónap alatt kellett megépíteni, ezért korlátozottak voltak a lehetőségeink előkészítő projektekre és tanulmányokra" - írták. - "Egyes csapatok ráfizettek erre, mivel olyan megoldásba fogtak, amelyet nehéznek bizonyult kifejleszteni. Figyelembe kellett venni a versenyzők és szerelők biztonságát is, kiterjedt elővigyázatossági tréningeket tartottunk. És végül a gyárban is speciális tesztpadokra és továbbképzésekre volt szükség."
Ugyanakkor a Renault-nál úgy vélekedtek, hogy a szkeptikusok álláspontjával szemben a KERS-nek igenis van gyakorlati haszna az autóipar számára.
"Az olyan elektromotorok kifejlesztése, amelyek 80 lóerő leadására képesek minimális méret és súly mellett, szélsőséges környezetben, jelentős előrelépést képvisel az energia-visszanyerés világában" - fogalmaztak.
A Renault rendszerét fogja használni a gárda motorjait vásárló Red Bull Racing is. A partnercsapat azonban csak február 10-én kezdi tesztelni 2009-es autóját, így a Renault-tól már lesz némi előzetes információja a KERS-ről.
Fotó: Renault
 |
