|
Új fejezet kezdődik a Forma-1 krónikájában a hétvégi Ausztrál Nagydíjon. A világbajnokság 1950 óta íródó történetében először gördülnek pályára hibrid hajtásláncú versenyautók, miközben évtizedes baklövést korrigálva visszatérnek a slick gumik, és megváltozik az autók aerodinamikája, ránézésre is gyökeresen átformálva a sport arculatát. A drasztikus változtatások egy véletlen folytán egybeesnek a világgazdaság súlyos krízisével, így az F-1-ben nemcsak technikai, hanem üzleti korszakváltás is elkezdődött 2008 és 2009 fordulóján. A cizellált toldalékszárnyakkal telezsúfolt, bordázott gumikon gördülő autók mostantól egy olyan, letűnt kor emlékképei lesznek, amelyben az autógyártók évente 300-400 millió dollárt öltek bele F-1-es programjukba.
Az F-1 hosszú ideje a konstans szabályváltoztatások állapotában leledzik, de míg néhány éve a sebesség visszafogása érdekében módosítgatták az előírásokat, most más motiválta a döntéshozókat. Céljuk az volt, hogy a közönség óhajának eleget téve megkönnyítsék a kerék kerék elleni csaták kialakulását. Ehhez új filozófiára volt szükség, és arra, hogy az FIA elismerje: hibázott, amikor 1998-ban a bordázott gumik bevezetésével megnövelte az aerodinamika súlyát a mechanikai tapadással szemben. Az azóta eltelt évtizedben körönként 2 másodpercre nőtt az a különbség, amellyel az üldözőnek gyorsabbnak kellett lennie vetélytársánál, ha meg akarta előzni. A cél most az volt, hogy ezt az értéket 1 másodpercre szorítsák le. A megvalósítással az ad hoc Előzési Munkacsoportot bízták meg, amely a Ferrari, a McLaren és a Renault egy-egy prominens mérnökéből (Rory Byrne, Paddy Lowe, Pat Symonds), valamint az FIA versenyigazgatójából, Charlie Whitingból állt. Javaslataikat öt szélcsatornás teszten tökéletesítették, melyeken a leszorító erő 50 százalékos csökkenését célozták meg, mivel tudták, hogy a mérnökök ennek egy részét ledolgozzák az évnyitóig. A valós visszaesés végül 20% körül alakult.
A másik fontos változás a kinetikus energiaátalakító rendszer, azaz a KERS engedélyezése volt. Noha a KERS ugyancsak növelheti az előzések számát, az FIA elnöke, Max Mosley elsősorban azért ragaszkodott a bevezetéséhez, mert új mederbe akarta terelni a Forma-1-ben folyó fejlesztéseket. Azt szerette volna, hogy az olyan öncélú területek, mint az aerodinamika helyett a csapatok társadalmilag is hasznos fejlesztésekkel kamatoztassák mérnökeik tehetségét. Ilyen a fékezéskor elillanó energia visszanyerése, amellyel hibriddé tehető az eddig csak belső égésű motort magába foglaló hajtáslánc. Ez egyrészt hasznos lehet a közúti autógyártásban a gyártóknak, másrészt jelzi a külvilág felé, hogy az F-1 sikeresen átlépett a 21. századba. Egy csúcstechnológiájára büszke közegtől ez alighanem alapvető elvárás.
A nagy változásokat több kicsi egészíti ki. A válság miatt újabb költségcsökkentő intézkedések léptek életbe, az FIA átláthatóbb bíráskodási rendszert helyezett kilátásba, és visszavonták a 2007-ben bevezetett, közutálatnak örvendő Safety Car szabályt. Összeállításunk hat fejezetben veszi latba a módosításokat, és ha valaki nem szeretné végigolvasni a teljes cikket, az alábbi linkekre kattintva közvetlenül az őt érdeklő témákra ugorhat.
Közvetlen linkek a témákhoz:
Új aerodinamikai szabályok
Változások dióhéjban
1. - Alacsonyabb és szélesebb lett az első vezetőszárny
2. - A felső terelőlap dőlésszögét körönként kétszer módosítani lehet
3. - Keskenyebb lett, és magasabbra került a hátsó szárny
4. - Betiltották a toldalékszárnyakat és hűtőkopoltyúkat
5. - Hátrébb tolták a diffúzort
Míg az előző években sokszor csak az igazán elszánt szurkolóknak tűntek fel a szabályváltozások, az idén azokat is vadonatúj látvány fogadja majd, akik véletlenül kapcsolnak F-1-es versenyre. Az új aerodinamikai szabályok meghökkentő - egyesek szerint ronda - külalakot eredményeztek. A hókotrót idéző első szárnyakat talán nem lesz könnyű megszokni, a toldalékszárnyak eltűnése azonban sokak régi vágya volt, ráadásul hiányukban egyértelműbben kirajzolódnak az egyes csapatok eltérő tervezési filozófiái. Noha a tervezők kezét megkötő virtuális dobozok szigorúbbak lettek, az istállók gyökeresen eltérő megoldásokkal rukkoltak elő, hiszen a sutba kellett dobniuk a 2005 és 2008 közötti szabályrendszerben a végtelenségig finomhangolt megoldásaikat.
A leglátványosabb változás az első és a hátsó légterelőt érinti. Az első vezetőszárny 150 mm helyett csak 75 mm-rel lesz a referenciasík fölött, maximális szélességét 1400 mm-ről 1800 mm-re növelték, a középső, 500 mm-es szakasz pedig semleges zónává vált, ahol a mérnökök nem fejleszthetnek. Ezzel elérték, hogy az első szárny a két szélen generálja a leszorító erőt, vagyis nem az előtte haladó autó hátsó légterelője által "kilyukasztott", ritka levegőben. Ez kisebb követési távolságot tesz lehetővé, de problémát okozhat, hogy a szárnyról leváló légáramlatok pont az első kerekekkel lépnek interakcióba, ami összekuszálja az autó hátulja felé áramló levegőt. Ráadásul a versenyzőknek is jobban kell ügyelniük, nehogy letörjék az első kerekeknél is szélesebb szárnyakat.
Az első szárnyakkal kapcsolatos másik fontos változás, hogy a felső terelőlap dőlésszögét körönként két alkalommal 6 fokkal átállíthatják a versenyzők. Ez olyan pályákon segítheti elő az előzéseket, amelyeken van hosszú egyenes, de arra közepes sebességű vagy gyors kanyar vezet. Ott ugyanis a követő autóra ható leszorító erő csökken a szélárnyék alacsony nyomású levegőjében, de az üldöző a terelőlap átállításával visszanyerheti ennek egy részét, majd az egyenesben az alapállapotba visszakapcsolva minimalizálhatja a légellenállást.
A hátsó szárnyat negyedével, 750 mm-re keskenyítették, hogy ne a követő autó első szárnya előtt hozzon létre turbulenciákat. Emellett 150 mm-rel magasabbra, 950 mm-re került a referenciasík fölé, így maga is "tisztább" levegőben, hatékonyabban működhet, és kevésbé lesz érzékeny az elöl haladóra. A fő szárnyelemek megengedett mélysége 200-ról 220 mm-re nőtt, így meredekebb lapokat vethetnek be a csapatok, némileg kompenzálva a csekélyebb felület által okozott veszteséget.
A toldalékszárnyak közül az oldalsó légterelők, vagyis barge boardok betiltása jelenti a legnagyobb érvágást. Ezek fő funkciója az volt, hogy gyors, alacsony nyomású levegőt tereltek a padlólemez alá, valamint szabályozták a levegő továbbáramlását az oldaldobozok mellett a diffúzor mögé, segítve annak hatékonyságát. Több csapat mégis épített kis barge boardokat, ezek azonban töredéke a régieknek. Erre egyébként az adott lehetőséget, hogy az oldaldobozok előtti terület nem esik bele a kis aerodinamikai elemeket tiltó szabály hatálya alá. Ezt kihasználva erősített az oldaldobozok elé függőleges elemeket a Toyota, a Williams, a Red Bull vagy a Ferrari, sőt utóbbi a visszapillantó tükröt is erre szerelte fel.
Maguk az oldaldobozok azonban megtisztultak. Az új Technikai Szabályzat előírja, hogy az autó hossztengelyére merőleges keresztmetszetének burkológörbéje érintőfolytonos legyen, és ne tartalmazzon 75 mm-nél kisebb sugarú íveket. Ezzel eltűntek a toldalékszárnyak, amelyek a leszorító erő mintegy 10 százalékáért feleltek. Ki kellett iktatni a hűtőkéményeket és -kopoltyúkat is. A mérnökök immár csak az autó hátulján tudják kivezetni a meleg levegőt, ami azért is nagy kihívás, mert immár a KERS hűtéséről is gondoskodniuk kell - már akinek.
Az autó hátulja felé haladva utoljára a diffúzort érintő változás kerül sorra, de meglehet, hogy ez bizonyul a leglényegesebbnek. Néhány csapat - a Toyota, a Williams és a Brawn - ugyanis másként értelmezte a szabályokat, mint a többiek, akik valószínűleg óvást fognak benyújtani az Ausztrál Nagydíjon. A diffúzor az aero-csomag egyik legfontosabb eleme, a leszorító erő durván harmadát biztosítja. Csatornákból áll, melyek fő funkciója, hogy a padlólemez alatt áramló magas sebességű, alacsony nyomású levegőt kontrollált formában vezessék ki az autó alól, anélkül, hogy áramlásleválás alakulna ki, és megnőne a légellenállás. A diffúzort a tavalyi pozíciójához képest hátrébb tolták: a hátsó tengelynél kezdődhet, és legfeljebb 350 mm hosszú lehet. Maximális szélessége 1000 mm, magassága pedig a referenciasík fölött 175 mm. Vagyis a diffúzort dobozba zárták ezekkel az oldalhosszúságokkal, ami nagyfokú hasonlóságot hozott: a Renault, a Ferrari vagy a McLaren megoldása például ránézésre alig különbözik egymástól.
A három renitens csapat a 175 mm-es maximális magasságot kerülte meg, vagyis kitört a dobozból, és nagyobb térfogatú csatornákkal javította fel a diffúzor hatékonyságát. Egyrészt kihasználják a Technikai Szabályzat 3.10.5-ös pontját, amely lehetővé teszi, hogy a középső 150 mm-en, a hátsó ütközőstruktúra körül extra aero-elemeket építsenek. Ebbe nagy valószínűséggel nem fognak belekötni a sportfelügyelők. Rizikósabb az a kiskapu, hogy a diffúzorra vonatkozó előírások "alulról látható elemekként" vannak definiálva a szabályzatban. Ezt úgy játsszák ki, hogy a diffúzor elülső felülete nem kapcsolódik össze a padlólemez aljával, hanem a padlólemez hátranyúlik a diffúzor fölé, és extra felülelet, újabb csatornát hoz létre. A riválisok főleg ebbe nem akarnak belenyugodni.
Búcsú a bordázott gumiktól
Változások dióhéjban
1. - Visszatérnek a slick gumik
2. - Nagyobb különbség a száraz és esőgumik között
3. - Fokozott hátsó gumikopás
4. - Nagyobb különbség a keverékek között
Az aerodinamikai leszorító erő csökkenését a slick gumik visszatérés hivatott kompenzálni. Tavaly az abroncsok futófelületét négy-négy, 2.5 mm széles barázda szakította meg. A közöttük lévő keskeny futófelületek könnyebben deformálódtak, így keményebb keveréket kellett felhasználni hozzájuk. A barázdák eltűnésével a gumikat lágyabb keverékből lehet előállítani, így nő a tapadás - a becslések szerint 6-8 százalékkal. Kérdés, hogy ez mennyire kárpótolja az elveszített leszorító erőt - a téli teszteken úgy tűnt, nem esett vissza az autók teljesítménye, sőt tovább javult. Rubens Barrichello két hete a barcelonai teszten 1:18.926-as körrel zárt az élen, míg 2008-as autóval Felipe Massa 1:20.508-ra volt képes tavaly az aero-igényes aszfaltcsíkon.
A versenyzőknek ugyanakkor észben kell tartaniuk, hogy az esőgumik semennyiben sem változtak - leszámítva egy különleges, Monacóra fejlesztett keveréket, melynek bevetését még fontolgatja a Bridgestone. Vagyis az eddiginél nagyobb lesz a köridőkülönbség vizes és száraz pályán, még nagyobb előnyre tesznek majd szert azok a versenyzők és csapatok, amelyek helyesen mérik fel a pályaviszonyokat, és időben váltanak esőgumiról slickekre. Ide kapcsolódik, hogy a nézőket összezavaró "esőgumi" és "extrém esőgumi" megnevezések helyett az FIA 2009-től "intermediate" abroncsoknak és "esőgumiknak" hívja majd a két típust.
A slick gumik új kihívásokat tartogatnak a versenyzők számára. Nem szemcsésednek annyira, mint a bordázott abroncsok, így az időmérő edzéseken akár két mért körre is alkalmasak lehetnek. A hátsó gumikopás azonban drámai méreteket öltött, és az autók igen túlkormányzottakká váltak. Ennek oka, hogy a keskenyebb első gumik futófelülete relatíve nagyobb mértékben nőtt, mint a hátsóké. A Bridgestone felajánlotta, hogy kevésbé széles első gumikat gyárt, a csapatok azonban ezt visszautasították, mivel már elkezdték fejleszteni új futómű-geometriájukat. A helyzeten azok tudnak majd könnyen úrrá lenni, akik finomabban bánnak a gumikkal.
További változás, hogy a Bridgestone ezentúl nem szomszédos keverékeket bocsát a csapatok rendelkezésére a versenyhétvégéken, hanem a szuperlágy abroncsokat a közepessel, a lágyakat pedig a keményekkel párosítja. Ezt az FIA kérte, hogy nagyobb legyen az "elsődleges" és "opciós" keverékek közötti különbség, és izgalmasabbá váljon a gumiválasztás. A Bridgestone ráadásul azt ígéri, hogy a 2009-es specifikációk egymástól eltérő hőmérsékleti tartományban fognak üzemelni: a lágyabb kapásból felveszi optimális hőfokát, és az első körben gyors lesz, de hamarabb elkopik, míg a keményebb lassabban melegszik fel, de egyenletesebb teljesítményt nyújt. Mivel a barázdák eltűntek, a japán gyárnak új módszert kellett találnia a keverékek vizuális megkülönböztetésére. A lágyabbakat végül is a köpeny vállán elhelyezett zöld csíkkal jelölik meg.
Hibrid hajtás a KERS révén
Változások dióhéjban
1. - Használható a maximum 60 kW teljesítményű KERS
2. - A versenyzők körönként egyszer 7 másodpercig 80 extra lóerővel gazdálkodhatnak
A 2009-es szabályváltoztatások közül a KERS engedélyezését kísérte a legtöbb bírálat, pedig használata nem is kötelező. Működési elve a következő: a fékezéskor felszabaduló mozgási energiát eltárolja, majd a kormányon levő gomb révén a versenyző körönként egyszer felszabadíthatja azt. Az idei szabályok legfeljebb 400 kJ eltárolását teszik lehetővé, amit 60 kW teljesítménnyel lehet leadni. Ez körülbelül 80 lóerős löketet jelent 6.6 másodperc erejéig. Az idei KERS az egy kör során felszabaduló energia 8 százalékát tudja eltárolni, e korlátozások azonban csak az első évre szólnak, hogy egyetlen csapatnak se okozzon végzetes hátrányt a rosszul sikerült fejlesztés. Az FIA szerint a berendezések jövőre már 800 kJ-t lesznek képesek elraktározni, teljesítményük pedig eléri a 100 kW-t (130 lóerőt).
A legtöbb istálló a közúti hibrid autókban használatos, lítium-ion akkumulátoros energiatárolás mellett tette le a voksát. Az akkumulátort általában a benzintank környékén helyezték el, az extra lóerőket viszont a differenciál előtt bármely ponton be lehet táplálni a hajtásláncba. Több istálló - köztük a Renault, a Toyota és a Ferrari - a Magnetti Marelli megoldását vásárolta meg és fejlesztette tovább, míg mások - a BMW és a McLaren - saját rendszert terveztek. Ez nem volt olcsó mulatság - egyes források szerint a wokingiak nem kevesebb, mint 60 millió dollárt áldoztak fel e célra. A Red Bull, a Toro Rosso és a Force India motorszállítójától kap KERS-et. A Brawn GP az időhiány miatt nem használ regeneratív rendszert, pedig tavaly a legkorábban próbálta ki egyedi, lendkerekes megoldását.
A kakukktojás a Williams, amely felvásárolt egy hibrid hajtással foglalkozó céget, és átnevezte Williams Hybrid Powerre. Kevert, elektromechanikus megoldásuk egy atomiparból származó szabadalomra, a "mágnesesen töltött kompozitra" épül. A rendszer magja egy kompozit anyagból épített lendkerék, amely magába integrálja az elektromotor mágneseit. Ez a rendszer kisebb és könnyebb, mint egy átlagos lendkerék, és 97-99 százalékos hatásfokkal működik. A Williams még nem döntötte el, hogy bevetni-e Melbourne-ben, de hosszabb távon ezt tervezi.
E cikk születésekor még csak a Renault és a Ferrari erősítette meg, hogy használ KERS-et Ausztráliában. A vacillálás oka, hogy használata nemcsak előnyökkel, hanem hátrányokkal is jár. Jelenlegi formájában legfeljebb 0.3 százalékos köridőjavulást eredményezhet, viszont 30-40 kg-ot nyom. Az autók így is a 605 kg-os minimumsúly alatt maradnak, de a mérnökök kevesebb ballasztot helyezhetnek el szabadon az optimális súlyelosztás kialakításához. Nem csoda, hogy a versenyzők intenzív fogyókúrába kezdtek a télen: sokan 3-7 kg-tól is megszabadultak. Ez nem változtat azon a tényen, hogy a magasabb, nehezebb versenyzők helyzeti hátrányban lesznek.
Érdekes lesz, hogyan használják fel a versenyzők a rendelkezésükre álló energiát. Az biztos, hogy minden körben fel fogják, akár harcolnak valakivel, akár nem - hiszen nem kell spórolniuk, a KERS folyamatosan töltődik fékezéskor. Ha valaki előzni akar, elsősorban azokon a pályákon lepheti meg ellenfelét, ahol több egyenes is van, például Monzában, hiszen az üldözött nem tudhatja, a mögötte haladó mikor nyomja meg a gombot. Ezt egyébként a közönség sem fogja tudni - megfontolandó lenne példát venni az egykori Champ Car sorozatról, ahol ha valaki megnyomta az előzés gombot, villogni kezdett a hátsó lámpája.
A KERS a magas feszültség miatt biztonsági aggályokat is felvetett - tavaly áramütés ért egy BMW-szerelőt, februárban pedig feltűnést keltett, hogy Sebastian Vettel páros lábbal ugrott le autójáról Jerezben. A csapatok ezért felállították a KERS Biztonsági Munkacsoportot, továbbképzésben részesítették alkalmazottaikat, és munkavédelmi kesztyűket adtak nekik. A sportbírók védelmére pedig előírták, hogy a kiesett versenyzőknek mindig ki kell kapcsolniuk a KERS-et.
Tesztkorlátozás és új motorszabály
Változások dióhéjban
1. - Minden versenyző 8 motorral gazdálkodhat a szezonban
2. - Az idény folyamán teszttilalom van érvényben
3. - Korlátozzák a szélcsatorna-használatot
Miután Max Mosley éveken át önjelölt megváltóként szélmalomharcot folytatott a csapatokkal, hogy rábírja őket kiadásik csökkentésére, a gazdasági válság a télen egy csapásra megoldotta a feladatot. A szövetségbe tömörülő istállók decemberben drasztikus takarékossági intézkedésekről egyeztek meg Genfben, amelyek azonnali hatállyal életbe léptek.
A legfontosabb a motorok élettartamára vonatkozó szabályok megváltozása. Tavaly még két egymást követő versenyhétvégét kellett csere nélkül kibírniuk az erőforrásoknak, de a pénteki szabadedzések nem tartoztak a korlátozás hatálya alá. Idén minden versenyző 9 motor használhat el a 17 versenyes szezon folyamán, beleértve a pénteki tréningeket is. A csapatok azonban szabadon választhatják meg, hogy egy motort mely futamokon használnák, így például elkerülhető lesz, hogy az egymást követő Belga és Olasz Nagydíjon ugyanazzal a V8-assal kelljen nekivágniuk a motorgyilkos Spának és Monzának.
Ha valaki mégis arra kényszerül, hogy nyolcnál több erőforrást szereljen be, ugyanúgy tíz rajthelyes hátrasorolást kap, mint az, aki eddig motort cserélt. A szabály értelmezése okozott némi bizonytalanságot, de az FIA végül tisztázta: minden egyes pótlólagos motor (tehát a kilencedik, tizedik, stb.) beszerelésekor az első versenyen jár büntetés. A csapatok másért is elégedetlenkedtek. Véleményük szerint a motorok szabad csereberéje arra csábít, hogy a lestrapált edzésmotor helyett a harmadik tréning után új egységet szereljenek be az időmérőre és a versenyre, ami extra munkaerőt igényelne. Azt javasolták, hogy a Parc Fermé szabályok ne az időmérő, hanem a P3 után lépjenek életbe, de ez végül nem került a Sportszabályzatba. A sebességváltók esetében maradt a négy hétvégés szabály.
A motorok élettartamának növelése mellett radikálisan korlátozták a tesztelést és a szélcsatornák használatát is. Az eddigi 30 ezer km helyett mostantól évente csak 15 ezer km-t lehet gyakorlással tölteni, és csak a holtszezonban, egyszerre egy autóval. Az idénynyitó és tárgyév december 31. között teszttilalom lesz, leszámítva három egynapos tesztet "fiatal pilótával", aki legfeljebb két nagydíjon indult, valamint nyolc egynapos egyenesfutási tesztet. A korlátozás megnehezíti az évközi fejlesztések kipróbálását, melyre mostantól csak a pénteki edzéseken lesz lehetőség. Így nagy hátrányba kerülhet, akinek például még nem áll készen a bevetésre a KERS-e Melbourne-ben.
A szélcsatornákban pedig ezentúl legfeljebb 60 százalékos méretarányú modelleket lehet használni, maximum 50 m/s-os szélsebesség mellett.
Safety Car és más apróságok
Változások dióhéjban
1. - Többé nem zárják le a boxutcát az SC beküldésekor
2. - Az is visszakörözheti magát, aki pozíciót változtat
3. - 100 km/órára nő a boxutcai sebességkorlátozás a versenyen
4. - Stop & go büntetés jár az elkésett kerékfelszerelésért
Az FIA a közhangulat nyomására beismerte, hogy 2007-ben hiba volt átvenni az amerikai autóversenyzésből a boxutca lezárására vonatkozó szabályt, amelyet most visszavont. Eszerint a biztonsági autó beküldésekor mindaddig nem lehetett tankolni, amíg a mezőny fel nem sorakozott a Safety Car mögött. Csakhogy ez az előírás igazságtalanul sújtotta azokat, akiknek épp elfogyott a benzinjük, és 10 másodperces stop & go büntetést kaptak, míg másokat indokolatlanul nagy előnyhöz juttatott (mint Nelson Piquet-t a tavalyi Német Nagydíjon).
De az alapvető probléma megmaradt: meg kell akadályozni, hogy a versenyzők baleset esetén hanyatt-homlok rohanjanak a boxutca felé. Az FIA ezért új szisztémát próbáltatott ki a csapatokkal, melynek lényege, hogy a boxutca lezárása helyett sebességkorlátozással tartják kordában az autók tempóját. Amikor a versenyigazgató beküldi a biztonsági autót, minden autónak üzenetet küld, ami aktiválja a 'Safety Car' üzemmódot az ECU-ban. Amint az üzenet megérkezik, a szoftver tudni fogja, az autó tartózkodik a pályán, és kiszámít egy minimális időt a pilóta számára, ami alatt a boxba érhet. Ez megjelenik majd a kormány kijelzőjén, és aki ennél gyorsabba jut el a boxba, megbüntetik. A megoldás részleteit sem hozták nyilvánosságra, de a tavalyi teszteken az elektronika úgy segítette a pilótákat a szintidő betartásában, hogy mínusz jel jelennek meg előttük, ha lassítaniuk kellett, és plusz, ha gyorsíthattak.
Módosították a Sportszabályzatnak azt a pontját is, amely megengedi a kör visszavételét a lekörözötteknek, amennyiben két, vezető körön levő versenyző közé ékelődnek. Tavaly azok tehették ezt meg, akik a Safety Car beküldésének pillanatában ilyen pozícióban voltak, és ott is maradtak. Ez kavarodást okozott Hockenheimben, ahol Giancarlo Fisichella annak ellenére visszavette körét, hogy közben kiment kereket cserélni. Az "ott is maradtak" kitétel most eltűnt, de ez is furcsaságokhoz vezethet. Ha ugyanis egy körvisszavételre jogosult pilóta kimegy a boxba, és ezzel egy olyan ellenfele mögé kerül, akinek viszont nincs joga visszavennie a körét, akkor lényegében ingyen megelőzheti őt.
Az FIA két kisebb, de lényeges változtatást is életbe léptetett. A versenyeken 80-ról 100 km/órára nőtt a boxutcai megengedett sebesség, ami az edzéseken 60 km/óra maradt. Emellett 2009-től tíz másodperces stop & go büntetéssel sújtják azokat, akiknek az autójára a csapat nem szereli fel a kerekeket három perccel a felvezető kör kezdete előtt. Ezért tavaly elvileg az lett volna a büntetés, hogy az illető csak a rajtrács végéről vághat neki a futamnak, de például Kimi Räikkönen a 2008-as Monacói Nagydíjon egy áthajtásos szankcióval megúszta, mivel az illetékesek nem értesítették időben a versenyigazgatót a vétségről.
Átláthatóbb bíráskodás és nagyobb nyilvánosság
Változások dióhéjban
1. - Részletesebben megindokolják a sportfelügyelők döntéseit
2. - Nyilvánosságra hozzák az autók súlyát az időmérő után
3. - Kötelező lesz interjút adni a TV-társaságoknak
Egy sor változtatás a szurkolók jobb tájékoztatását célozza meg. Az egyik csokor a sportfelügyelők munkáját érinti, hiszen a testület tavaly Belgiumban és Japánban is a támadások kereszttüzébe került, ráadásul sokszor rendkívül szűkszavúan indokolták ítéleteiket. A részletes indoklásokat ezentúl a leintés után közzéteszik az FIA honlapján, és ha szükséges, olyan mozgóképi bizonyítékokat is feltöltenek, amelyet a nyilvánosság nem látott, csak a sportfelügyelők. A testület egy új visszajátszási rendszer segítségével minden incidenst kivizsgál majd, és a megfelelő lépéseket már a verseny alatt meghozza, kivéve, ha mindenképp utólagos bizonyítékokra van szükség.
Továbbra is versenyenként három felügyelő látja majd el a bírói teendőket, akiknek életrajzát az FIA minden nagydíj előtt közzéteszi honlapján. Öt nagydíjon gyakornok sportfelügyelők is részt vesznek majd, akiket saját szövetségük nevez, és az FIA választ ki. Közéjük egykori versenyzők is jelentkezhetnek, sokak szerint ugyanis ők jobban meg tudnák ítélni a vitás helyzeteket, mint a sportdiplomaták. De bármelyik sportfelügyelőnek, aki először működik szerepkörében, előtte legalább egy nagydíjon megfigyelőként kell részt vennie.
A többi, sajtóbarát változtatást a FOTA javaslatára fogadta el az FIA. A legfontosabb, hogy ezentúl minden időmérő edzés után közzéteszik az autók súlyát, így nem kell arról találgatni, ki milyen nehéz autóval érte el időeredményét a Q3-ban, és az is kiderül, hogy a versenyzők nagyjából mikor ejtik meg az első boxkiállásukat a versenyen. Ezen túlmenően az időmérő első és második etapjában kiesett, a versenyt feladni kényszerülő, valamint a dobogóról lemaradó pilóták kötelesek lesznek interjút adni a TV-társaságoknak. A versenyzőknek emellett péntekenként tartaniuk kell egy autogramosztást csapatuk boxa előtt.
Fotó, grafika, videó: Williams, Ferrari, Toyota, McLaren, Brawn, F1Technical, Renault, Red Bull
 |
|
