|
Ugrás az egyes csapatok összefoglalójához:
2008-as szezonelőzetesünk többi cikke:
1Lewis Hamilton (GBR) 2Heikki Kovalainen (FIN)
Autó: MP4-24 Motor: Mercedes FO108W
A McLaren a 2009-es előszezon legnagyobb talánya volt: vajon elképzelhető, hogy az autójuk valóban annyira pocsék lett, mint azt a teszteredmények sugallták? Vannak, akik továbbra is meg vannak győződve róla, hogy a McLaren mindvégig blöffölt, holott ez nem valószínű, mert egyrészt soha nem volt szokása, másrészt a laikusokat talán könnyű megtéveszteni a szándékosan lassú körökkel, de a riválisokat szinte lehetetlen. A wokingi istálló tavaly ugyanazzal a dilemmával küzdött, mint világbajnoki ellenfele, a Ferrari, vagyis gondoskodnia kellett az erőforrások megfelelő elosztásáról, és lehetséges, hogy ebben kevésbé volt hatékony. A McLaren hagyományosan egyébként is hajlamos volt visszaesni egy-egy erős év után, ami talán éppen a Ferrarinál vázolt logisztikai nehézségekre vezethető vissza. Tulajdonképpen az is bravúrnak számít, hogy a kémbotránnyal és belharcokkal tarkított 2007-et követően 2008-ban a csúcson tudtak maradni, és meglepő lenne, ha a büntetésként rájuk kirótt 100 millió dollár végül nem hiányozna sehonnan - nem kizárt, hogy az elvonás éppen az idei autójukon fog megmutatkozni. Ahogy egy évvel korábban a Ferrarinál, úgy idén a McLarennél is kormányváltás történt, de nem valószínű, hogy Martin Whitmarsh kinevezése a Stefano Domenicali/Jean Todt-cseréhez hasonló szemléletváltást fog eredményezni, mert Ron Dennis továbbra is szorosan figyelemmel követi majd az istálló ügyeit.
Noha az előző szezon során összességében a Ferrarit tartották a gyorsabb autónak, a McLaren a gumik terén talán közelebb került az arany középúthoz: ahhoz eléggé keményen bánt velük, hogy az időmérőn is hamar felmelegítse őket, de ahhoz azért nem, hogy szélsőségesen korán elkopjanak. Igaz, ebben a csapat két versenyzője sem volt egyforma. A McLaren technikai igazgatója, Paddy Lowe az időmérőkön "kiemelkedően jónak" nevezte Heikki Kovalainen teljesítményét, ugyanakkor hozzátette róla: "az idény elején gyakran még Lewis-nál is gyorsabb volt a kvalifikációkon. Csak éppen az volt a gond, hogy ehhez túl sokat kivett a gumikból, ezért azok nem bírtak ki az autóján még 20 kört." Eközben Hamilton, aki a befordulási fázisban páratlanul ügyesen egyensúlyozza ki a túlkormányzottságot, többnyire jól menedzselte a Bridgestone-jait, márpedig a teszteken bebizonyosodott, hogy ez idén, az új autók sajátos súlyelosztása miatt a korábbinál is lényegesebb tényező lesz. Hamiltonról egyébként közismert, hogy 2008-ban, amikor világbajnok lett, többet hibázott, mint egy évvel előtte, amikor lecsúszott a címről; érdekes lesz látni, hogy életcélját elérve meg tudja-e őrizni a motivációját, és pszichésen mihez kezd egy kevésbé ütőképes autóval, már ha az MP4-24 valóban annak bizonyul. Kovalainen pedig bízni fog benne, hogy az eddiginél többször kap majd rövid első etapos taktikát a McLarentől.
A McLaren az új autó első tesztjein rendszeresen cserélgette a 2008-as és 2009-es hátsó vezetőszárnyat, és még Barcelonában is nyilvánosan megfestette a karosszérián a felületi légáramlatokat. A frissített padlóval és aero-csomaggal viszont az utolsó héten, Jerezben már nem tűnt vészesen lassúnak. Ettől függetlenül a csapat valamennyi kulcsfigurája azt állította, hogy a győzelemre még nem állnak készen, és a szezon közbeni teszttilalom miatt alapvető, konstrukciós jellegű változtatásokat nehéz lesz végezniük az MP4-24-en.
| Erős és gyenge pontok |
|
 |
Erős technikai háttér; a világbajnoki győzelem pozitív lélektani hatásai; Hamilton virtuozitása |
|
 |
Gyenge teszteredmények, tanácstalanságra utaló jelek a téli felkészülés során; elképzelhető, hogy ki kellett venniük az autójukból a KERS-t ahhoz, hogy javítsák a súlyelosztását; az elhúzódó 2008-as vb-küzdelem negatívan befolyásolhatta a 2009-es modell fejlesztését |
3Felipe Massa (BRA) 4Kimi Räikkönen (FIN)
Autó: F60 Motor: Ferrari 056
A Ferrari idén nincs könnyű helyzetben. Egyfelől az átfogó szabályváltoztatásokhoz a tapasztalataiknak és biztos technikai hátterüknek köszönhetően rendszerint a nagy csapatok tudnak a legjobban alkalmazkodni, és a Ferrari az elmúlt években már számtalanszor bebizonyította, hogy ezen a téren különösen erős. Másfelől viszont, miközben a közönség a pályán kibontakozó küzdelemre koncentrált, a tavalyi idény a színfalak mögött valamennyi istálló számára az erőforrások megfelelő elosztásáról szólt: vajon mennyi energiát fordítsanak a 2008-as autójuk továbbfejlesztésére, hogy ne maradjanak le a fegyverkezési versenyben, és mennyit foglalkozzanak a 2009-es modell tervezésével? Az egyensúly rendkívül kényes, mert ez egy klasszikus 1 összegű játék - a csapatok, még ha ezt néha nehéz is elhinni, véges kapacitással rendelkeznek, ezért el kell dönteniük, hogy a CFD-laborban vagy a szélcsatornában melyik napon mit teszteljenek, és hogyan osszák szét a munkát az egyes mérnökök között. A kérdés a kívülállók számára nyilván nem különösebben érdekes, pedig végeredményben ezen múlik, hogy egy csapat mennyire képes évről évre ütőképes autót építeni. Mivel a Ferrari (a McLarenhez hasonlóan) tavaly kénytelen volt a legutolsó versenyig frissítgetni az F2008-at, hogy végig harcban maradhasson a világbajnoki címért, óhatatlanul kevesebb időt fordíthatott az F60 fejlesztésére. Ha ennek ellenére sikerül az élen maradniuk, az kisebbfajta csoda lesz. Ráadásul tulajdonképpen idén dől majd el igazán, hogy mennyire volt hatékony a Schumacher/Brawn/Todt-korszakot követő, kétségkívül körültekintő tudatossággal lebonyolított generációváltás, mert amíg a technikai szabályzat többé-kevésbé állandó maradt, még a Ferrarit is vihette előre az előző rezsimmel szerzett lendület.
A téli tesztek alapján a jelek mindenesetre biztatóak voltak. Miután elődjének hiányosságait pótolva az F2008-at már a rázóköveken és a lassú kanyarokban is tűrhetően hatékonnyá tették (amint az például Felipe Massa szenzációs monacói, valenciai és szingapúri pole-jából kitűnt), a Ferrari legsúlyosabb problémája az volt, hogy az autója túlságosan is kíméletesen bánt a gumikkal. Ez a hosszabb etapokon kifizetődött, az időmérőkön azonban megbosszulta magát - különösen Kimi Räikkönen szenvedett azzal, hogy elég gyorsan felmelegítse a Bridgestone-jait -, hűvös és/vagy esős időben (lásd Silverstone) pedig olykor mindkét versenyzőt kilátástalan helyzetbe hozta. A téli tesztek hosszú etapos időeredményeit elnézve van rá esély, hogy ebből a szempontból az új F60 sem nyújt optimális teljesítményt, ez azonban csak versenykörülmények között, élesben fog egyértelműen kiderülni. Egy azonban biztos: ha ismét harcban akar állni a vb-címért, a Ferrarinak operatív szinten fejlődnie kell, mert nem engedhetnek meg maguknak több olyan hibát, mint a bugyután elbaltázott boxkiállások és ki nem kényszerített, 10 pont mínuszt érő motorhibák. A maranellói istállót egyébként különösen kellemetlenül érintheti a szélcsatorna- és CFD-tesztek korlátozása, mert ezeket az eszközöket eddig kiemelkedően hatékonyan használta.
Ami a versenyzőket illeti, nincs mese, Kimi Räikkönennek idén muszáj lesz bizonyítania, hogy nem illant el belőle végképp a spiritusz - tavaly úgy tűnt, a Magny-Cours-i kipufogó-malőr miatt elvesztett győzelem és a kínos spái végjáték reménytelenül kedvét szegte. Felipe Massa pedig 2002 óta évről évre fejlődött, és 2008-ban, amikor fél körig világbajnoknak hihette magát, fityiszt mutatott a kritikusainak is, ezért nincs rá ok, hogy idén ne legyen még erősebb.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
Stabil technikai háttér; erős és harmóniában dolgozó versenyzőpáros; biztató téli teszteredmények; bevetésre kész KERS |
|
|
Tavaly túl sokáig kellett küzdeniük a vb-címért; operatív szinten nem voltak elég hatékonyak, mintha Todt távozása után lazult volna a fegyelem; a teszteken olykor megbízhatósági gondokkal küszködtek |
5Robert Kubica (POL) 6Nick Heidfeld (GER)
Autó: F1.09 Motor: BMW V8 P86/9
A BMW Sauber az új idény egyik sötét lova lehet. Az F1.09 ugyan nem villogott feltűnően az előszezon során, de ha van olyan csapat a mezőnyben, amely a teszteken rosszabbnak szokott látszani a valóságosnál, az éppen a BMW: már egy évvel ezelőtt is úgy tűnt, gondokkal küzdenek, aztán Melbourne-ben Robert Kubica megkaparintotta a 2. rajtkockát, a versenyen pedig Nick Heidfeld ért célba a 2. helyen. Az F1.09 külsőre nem nevezhető kifejezetten elegánsnak, ez azonban önmagában semmit sem jelent. Meglepő lenne, ha a BMW-nek idén nem sikerülne megtennie a következő lépést, azaz nem válna a világbajnoki küzdelem teljes jogú részesévé, mert a csapatnál tavaly éppen az okozta a belső feszültséget, hogy a menedzsment árkon-bokron át tartotta magát az eredeti tervekhez, és az erőforrásokat már korán a 2009-es felkészülésre csoportosította át, miközben a Kanadai Nagydíj után még az összetettben is vezető Robert Kubica azt szerette volna, ha inkább folytatják a 2008-as autó fejlesztését. "Való igaz, hogy idén még szerepelt a terveink között a világbajnoki cím megszerzése, de ebben a sportban nem lehet mindent megtervezni. Néha meg kell ragadni a váratlanul kínálkozó alkalmat" - vélte Kubica. - "Én úgy tekintettem erre az esélyre, mint ami talán örökre az egyetlen lesz, mert az életben soha nem lehet biztosan tudni az ilyesmit." A gumik felmelegítésével küszködő, és a szabványos ECU bevezetésével megváltozott viselkedésű motorfékhez nehezebben alkalmazkodó Nick Heidfeld közben alulmaradt csapattársával szemben, de azért Sepangban így is megfutotta pályafutásának első leggyorsabb körét. Ha nem akarja, hogy végképp leírják, idén helyt kell állnia Kubica mellett.
A BMW-nek nem jelent újdonságot, hogy a szabályváltoztatások miatt az elődjétől alapvetően eltérő autót kellett építenie, hiszen míg a Ferrari és a McLaren leginkább az evolúció elvét követve tervezte meg a 2008-as modelljét, ők a nagyobb ugrás érdekében már akkor is az alapokról indultak el. Az F1.08 a nagy leszorító erőt igénylő pályákon nem volt igazán gyors, és a szezon közepe táján a fejlesztésével is lelassultak (amit Kubica rendszeresen szóvá tett), de ennek cserébe éppen idén arathatják le a babérjait. Az F1.09 az előszezonban valahol a Ferrari szintjén mozgott, és az etapok elején néha még a Brawn GP autójánál is gyorsabb volt, viszont úgy látszott, lényegesen gyorsabban koptatja el a gumijait.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
Korán elkezdték a 2009-es autó fejlesztését; évről évre stabilan lépegettek előre; Kubica tavaly vb-esélyessé nőtte ki magát, és talán mindenkinél egyenletesebb teljesítményt nyújtott; az F1.09 az előszezonban gyorsnak mutatkozott; a KERS-ük bevetésre kész |
|
|
Még nem bizonyították be, hogy a szezon közbeni fegyverkezési versenyben képesek tartani a lépést a Ferrarival és a McLarennel; néha túl fafejűen ragaszkodnak az eredeti terveikhez; Kubica nehéznek számít a versenyzők között, ami a KERS miatt idén különösen hátrányos lehet majd; Kubica és a menedzsment viszonya nem teljesen felhőtlen |
7Fernando Alonso (SPA) 8Nelsinho Piquet (BRA)
Autó: R29 Motor: Renault RS27
A Renault-val kapcsolatban az a nagy kérdés, hogy a 2008-as szezon második felében bemutatott szárnyalásuk nem hátráltatta-e az idei felkészülésüket: alighanem azért voltak kénytelenek erőltetni az R28 fejlesztését, hogy meggyőzzék Fernando Alonsót a maradásról, de ez most paradox módon akár meg is bosszulhatja magát. A csapat tavalyi autójának kezdeti problémái részben abból adódtak, hogy 2007-ben felfedeztek egy kalibrációs hibát a Renault szélcsatornájában, és ez visszavetette a tervezési folyamatot. A szezon közben viszont valószínűleg nagyobbat léptek előre, mint bármelyik riválisuk (beleértve a Ferrarit és a McLarent is), amire különösen büszkék voltak, mert a műszaki igazgatójuk, Pat Symonds is elismerte, hogy "a fejlesztési ütemünk hagyományosan nem tartozott az erősségeink közé." Alonso Szingapúrban és Fujiban aratott győzelmei szépen megkoronázták a Renault erőfeszítéseit, ám vetélytársai többségével ellentétben az enstone-i istálló továbbra is csupán egyetlen, 50 százalékos méretarányú modellek tesztelésére alkalmas szélcsatornát üzemeltet, és csak 2009-re tervezte a létesítmény bővítését. Ami persze azt is jelentheti, hogy őket kevésbé érintik hátrányosan a szélcsatorna használatára vonatkozó korlátozások. A Renault másik gyenge pontjának a ma már közismerten erőtlen motor számított, amely különösen 15 ezres percenkénti fordulatszám fölött volt nyomatékszegény a Ferrarihoz és a Mercedes-hez képest. Ez azonban többé nem okozhat problémát, mivel az FIA a télen egyszeri alkalmat biztosított a csapat számára, hogy a V8-asát egy szintre hozza a riválisokéval.
Közvetlenül bemutatása után az új R29-ről is elterjedt, hogy alapvető konstrukciós hibákkal küszködik, és a kételyeknek külön tápot adott az autó formabontó ormótlansága, de a tesztek során, az újabb és újabb frissítésekkel a Renault egyre feljebb tornázta magát a mezőnyben. Hogy pontosan meddig, az jó kérdés: Jerezben gyorsnak tűntek, Barcelonában viszont kevésbé.
Bármire is legyen képes az autója, Alonsóval, aki tavaly sokak szemében végképp megerősítette a státuszát a jelenlegi mezőny legerősebb tagjaként, biztosan számolni kell. Ha vérszagot fog, a megpróbáltatásokkal teli 2008 után mindenképpen harapni akar majd. Az előző év végén elismerte, hogy "idén szinte nem is voltak versenyeink, csak 60 körön át tartó időmérőink. Körről körre, az utolsó pillanatig keményen kellett nyomnom a gázt." Ez az élmény alighanem még erősebbé tette őt, miközben csapattársa, Nelsinho Piquet is kapott egy ritka második esélyt. Meglátjuk, mire megy vele.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
Alonso a mezőny talán legsokoldalúbb versenyzője; a Renault tavaly bizonyította, hogy év közben is képes hatékonyan fejleszteni; az R29 az utolsó tesztekre biztatóan felgyorsult; készen állnak a KERS-sel; tavaly üzembe helyezték az új CFD-laborjukat; a motort a riválisok szintjére hozhatták |
|
|
Piquet a középmezőnyben autózgatva hajlamos kókadozni, ami a konstruktőri vb-ben jelentős hátrány lehet; a Renault-nak továbbra is csak egy elavultnak számító szélcsatornája van |
9Jarno Trulli (ITA) 10Timo Glock (GER)
Autó: TF109 Motor: Toyota RVX-09
A Toyota abban bízva utazott el Melbourne-be, hogy idén végre megszerezheti valahol történetének első nagydíjgyőzelmét, és erre a TF109 előszezoni tempóját látva a kívülállók közül is sokan látnak reális esélyt. Az istálló tavalyi autója kis leszorító erővel, és különösen a kemény keverékű gumikkal küszködött, de a Toyotánál kezdettől fogva kiugrási lehetőséget láttak a technikai szabályzat 2009-es reformjában. "Mivel a Toyota nemrég érkezett az F-1-be, mindig lemaradásban voltunk azokkal a csapatokkal szemben, amelyek már korábban hozzászoktak a régóta érvényes szabályokhoz. Ezért a módosítások számunkra kínálkozó esélyt jelentenek" - mondta az istálló kasztniért felelős technikai igazgatója, Pascal Vasselon. A megváltozott aerodinamikai előírásokon túl a japán alakulatnak elsősorban a slick gumik bevezetése jöhet jól. Jarno Trulli, aki az előző slick-korszak végén, 1997-ben érkezett az F-1-be, évek óta panaszkodott a bordázott gumik szemcsésedésére, amely szerinte nem volt "természetes", s amellyel soha nem tudott megbarátkozni. A Toyota tavaly egyébként is a Ferrariéhoz és a BMW-éhez hasonló gumimelegítési problémákkal küszködött, de velük ellentétben nem mindig ugyanazt a versenyzőjüket (Räikkönent illetve Heidfeldet) érintette ez a jelenség, hanem Trullinak és Timo Glocknak váltakozva gyűlt meg vele a baja. Glock kezdetben nem tudott mit kezdeni Trulli híresen gyilkos edzéstempójával, később azonban fokozatosan belerázódott a ritmusba, és az új pályákon megtett első köreiben különösen gyorsnak bizonyult, tanúságot téve rugalmas alkalmazkodó-készségéről.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
A TF109 erősnek tűnt a téli teszteken; Trullinak várhatóan kedvezni fog a slickek visszatérése; a két versenyző teljesítménye annyira hasonló, hogy ösztökélni tudják egymást; a Toyota motorja az egyik legmegbízhatóbb az egész mezőnyben |
|
|
A Toyota KERS nélkül kezdi az idényt; még nem bizonyították, hogy képesek a futamgyőzelemre |
11Sébastien Bourdais (FRA) 12Sébastien Buemi (SWZ)
Autó: STR04 Motor: Ferrari 056
Sebastian Vettel monzai győzelmével és folyamatos vitézkedésével a Toro Rosso 2008 meglepetéscsapata volt, idén azonban nehéz lesz megismételnie tavalyi bravúrjait - szinte minden azon múlik majd, hogy a Red Bull Technologies által tervezett autó, amely az RB5-re épül, mennyire gyors. A Toro Rosso tavaly a 2007-es modelljének továbbfejlesztett változatával, az STR2B-vel vágott neki az idénynek, és közben fejlesztenie kellett az új STR3-at is, ami megbízhatósági problémákat okozott, mert "új beszállítókat voltunk kénytelenek keresni" - mondta a technikai igazgató Giorgio Ascanelli. - "A megszokott beszállítóink azzal voltak elfoglalva, hogy a késésben lévő új autóhoz készítsenek alkatrészeket." A Toro Rossónak a riválisaihoz képest is nehéz volt megosztania az erőforrásait, mivel nem rendelkezik sem saját szélcsatornával, sem CFD-laborral, de az év közbeni frissítések zömét a Red Bulltól függetlenül, önállóan kell elvégeznie. Ascanelli ennek ellenére azt állította, hogy az új, először Monacóban bevetett STR3 féktávon végül az egész mezőny leghatékonyabb autójává vált.
Amikor az STR3-on Magny-Cours-ban megjelent a továbbfejlesztett aero-csomag, Sébastien Bourdais elvesztette a fonalat. "Az autó sokkal gyorsabb lett, ehhez kétség sem férhet, ugyanakkor a lassú és közepesen gyors kanyarok bejáratánál könnyebben kitört a fara, nagy sebességnél pedig alulkormányzottá vált" - magyarázta. A vagány vezetési stílusú francia ezután csak néha tudta tartani a lépést Vettellel, hosszas bizonytalanság után mégis kapott egy újabb esélyt a Toro Rossótól. Ezúttal talán könnyebb csapattársat osztottak mellé a mezőny egyetlen újonca, Sébastien Buemi személyében, aki a télen sokat gyakorolt az istálló tavalyi autójával. A Toro Rosso kezdhette meg a legkésőbb felkészülést új modelljével, az STR4-gyel, így alighanem lépéshátrányban indítja majd a szezont, amit az időeredményei is alátámasztani látszottak.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
Ascanelli személyében a Toro Rossónak biztos kezű technikai vezetője van |
|
|
Elvesztették Vettelt; túl sok múlik a Red Bull támogatásán; a csapat hosszú távú jövője bizonytalan; a tavalyi sikerek után túlzóak lehetnek az elvárások; későn kezdték tesztelni az új autójukat |
14Mark Webber (AUS) 15Sebastian Vettel (GER)
Autó: RB5 Motor: Renault RS27
A Red Bull RB5 ránézésre már a bemutatójakor ígéretesnek tűnt szokatlan aerodinamikai profiljával, de a tesztek során egyelőre nem igazolta be a hozzá fűzött reményeket. A csapat a nagyokkal ellentétben továbbra sem működtette heti 7 napban, napi 24 órában saját, bedfordi szélcsatornáját, habár tavaly már öt és fél-hat napos heti üzemben használták, amire az új szabályok kihívásai miatt szükségük is volt. Az Adrian Newey által irányított technikai stáb aerodinamikai részlegének szakértelmét jelzi, hogy a 2008-as RB4 a gyors kanyarokban különösen stabil volt (állítólag azon kevés autó közé tartozott, amelyekkel padlógázon lehetett bevenni a silverstone-i Copse-t), mechanikai téren viszont akadtak gyengeségei, mint például az év elején eltörő trapézkarok - és az istálló sok időt vesztett, mire rájött a probléma okára. A Toro Rossótól előléptetett Sebastian Vettel és Mark Webber párharca tűzijátékot ígér, mert mindkettejük számára presztízskérdés, hogy melyikük kerül ki győztesen belőle. Webber mottója - "egyszerű: ha az időmérőn nem vagy a topon, vasárnap szenvedni fogsz" - Vettel számára is óriási kihívással kecsegtet, a német versenyző felívelőben lévő pályafutását ugyanis megakaszthatja, ha nem sikerül legyűrnie felemás megítélésű csapattársát. Cserébe Webbernek is kitűnő alkalom ez, hogy a renoméját tétként feltéve nyilvánosan összemérje az erejét az F-1 egyik legfiatalabb, de egyszersmind legfényesebb csillagáéval, ám a küzdelmük egyelőre nem lesz teljesen kiegyenlített, hiszen az ausztrál versenyző még nem épült fel száz százalékosan múlt novemberi lábtöréséből. No nem, mintha ezt ürügyként akarná használni...
| Erős és gyenge pontok |
|
|
Vettel érkezése; a két versenyző párharcának ösztökélő hatásai; nagy szakértelmű műszaki gárda; a Renault motorokat a legerősebbek szintjére hozhatták |
|
|
Az RB5 tempója egyelőre kérdéses; Webber még biceg a lábtörése miatt; a csapat technikai háttere nem említhető egy lapon a legnagyobbakéval |
16Nico Rosberg (GER) 17Kazuki Nakajima (JAP)
Autó: FW31 Motor: Toyota RVX-09
A Williams tavaly bizonyos értelemben a Red Bull antitézise volt: a gyors pályákon nem tűnt túl erősnek, de a kevésbé tempósakon, mint Monaco vagy Montreal, ahol a jó mechanikai tulajdonságok a döntőek, meglehetősen fürgének bizonyult. Sőt, a lassú és rövid kanyarokban az aerodinamikája is szépen muzsikált. A Williams eredményesebb is lehetett volna, ha azokon a helyeken, amelyek passzoltak az autójához, nem jön közbe szinte mindig valami. A mezőny legnagyobb magáncsapatának (Grove-ban durván 520-an dolgoznak, alig kevesebben, mint a McLarennél - nem számítva a Mercedes motorprogramját) jövője a gazdasági válság miatt kérdőjelessé vált, és csak a télen elfogadott, azonnali költségcsökkentő intézkedések tudták valamelyest stabilabb alapokra helyezni. A Williams-nél ennek ellenére úgy érzik, ha most, a szabálymódosításokat meglovagolva sem sikerül újra kitörniük a középmezőnyből, akkor soha nem fog. Az FW31 a téli teszteken zavarba ejtően szerepelt, mert egy-egy versenyszimuláció alapján nem látszott különösebben gyorsnak, de Jerezben végül Kazuki Nakajima érte el az abszolút legjobb időeredményt, és a Brawn GP autóit Barcelonában is Nico Rosberg követte a heti összesítésben. Ha ez a Williams valódi ütőképességét tükrözi, a csapat számára technikai téren az a legnyugtalanítóbb lehetőség, hogy a Toyotáé és a Brawn GP-é mellett az ő diffúzoruk szabályosságát is megtámadják a többiek. Egyébként a Williams az egyetlen istálló, amely teljesen mechanikus (vagyis lendkerekes) rendszerű KERS-t fejlesztett, de hogy élesben bevetik-e, az egyelőre nem tisztázott.
Ami Rosberget illeti, a labda vele kapcsolatban a Williams térfelén van, mert ha idén sem sikerül győztes autót rakniuk alá, az év végén, amikor lejár a szerződése, nagy valószínűséggel távozik tőlük. Nakajimát pedig sokan csak a Toyota protekciós versenyzőjeként könyvelték el, holott első teljes idényében 9 pontot gyűjtött, ami a rendszeres balesetek ellenére sem rossz eredmény. "Ha nehezek a körülmények, és minden balul sül el, Kaz hirtelen előtűnik a füstoszlop mögül, és bezsebel néhány pontot" - mondta róla a Williams technikai igazgatója, Sam Michael. - "Ha ez valakinek csak egyszer-kétszer sikerül, azt még lehet a szerencse rovására is írni, ha azonban minden zavaros versenyen meg tudja csinálni, akkor az már biztosan a versenyzői személyiségéből adódik." Az üzenet: a Williams-nél nem szükséges rossznak tekintik Nakajimát.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
Korán el tudtak kezdeni készülni 2009-re; az FW31 egyetlen mért körben kiugróan gyorsnak mutatkozott a teszteken; Rosberg a legígéretesebb fiatalok közé tartozik |
|
|
Hiányzik a gyári támogatás; az elmúlt években mindegyik kitörési kísérletük kudarcba fulladt |
20Adrian Sutil (GER) 21Giancarlo Fisichella (ITA)
Autó: VJM02 Motor: Mercedes FO108W
A Spykerből átvedlett Force India tavaly rengeteget fejlődött önmagához képest, de mivel a többiek is nagyot léptek előre, ez nem volt látványos. Pedig a saját tulajdonukban lévő AeroLab szélcsatorna üzemidejét havonta kettőről négy hétre növelték, és a Lolától bérelt berendezést is egyre többet kezdték használni, így született meg a VJM01 silverstone-i frissítése, amely már egy pörgettyűs lengéscsillapítót is magában foglalt, nagyban javítva az autó stabilitását a rázóköveken. Emellett végre kifejlesztették saját ultragyors kapcsolású sebességváltójukat is, és ez külön bravúros teljesítmény, ha meggondoljuk, hogy a Force Indiánál mindössze ketten foglalkoznak a váltó tervezésével. Úgy hírlik, ez a projekt mégis jelentős szerepet játszott abban, hogy a tulajdonos Vijay Mallya a télen magához ragadta a kormányrudat, és menesztette a csapatfőnök Colin Kolles-t, valamint a technikai igazgató Mike Gascoyne-t is, aki mindenáron ragaszkodni akart az önállóan épített sebességváltóhoz. Mallya inkább felbontotta a motorszállítói szerződését a Ferrarival, hogy a teljes hajtásláncot - a motor mellett a váltót, a hidraulikát és a KERS-t is - a Mercedes-től szerezze be. A mérnököknek így lóhalálában kellett átalakítaniuk a VJM02-t a Mercedes befogadásához, ami nem volt egyszerű feladat. Mallya jelenlétének elvileg idén kellene először igazán éreztetnie a hatását, mivel a csapat költségvetését csak 2008. január 1. után dúsították fel, vagyis az a tavalyi autó fejlesztését még nem segítette elő, de a középmezőny annyira sűrűnek tűnik, hogy a Force Indiának normális körülmények között nehéz lesz megszabadulnia sereghajtói szerepkörétől.
Adrian Sutil egy évvel ezelőtt azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy Monacóban csak az elbambuló Räikkönen ütötte ki őt a biztosnak látszó, szenzácoós 4. helyről. Előzőleg azonban nem tudott kellően alkalmazkodni a kipörgésgátló hiányához, ezért nem bánt megfelelően a gumikkal, ráadásul az időmérőkön is túlerőltette a vezetést, amikor a Q1-ek végén a lehető legtöbbet kellett volna javítania a köridején. Ennek ellenére tisztességgel helytállt a korántsem lassú, de kissé talán indiszponált Giancarlo Fisichellával szemben, aki idén is a csapattársa lesz.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
A feldúsított költségvetés; a Kolles és Gascoyne nélkül határozottabb irányítás; a Mercedes hajtáslánca |
|
|
A nagyokhoz képest még mindig szegényes erőforrások; csekély fejlesztési kapacitás |
22Jenson Button (GBR) 23Rubens Barrichello (BRA)
Autó: BGP 001 Motor: Mercedes FO108W
Ahogy Fülig Jimmy tépelődött Piszkos Fredről: "Most kavarja ez, vagy nem kavarja?" Az elmúlt három hét során a paddockban mindenkit az a kérdés foglalkoztatott, hogy a Honda Racing hamvaiból az utolsó utáni pillanatban kikelő Brawn GP teszteken mutatott tempója vajon valódi-e, vagy csupán a potenciális szponzorok figyelmének felkeltésére szolgáló szemfényvesztés. Mivel kiderült, hogy a csapat anyagi helyzete kevésbé szilárd, mint korábban hitték, az utóbbira is van esély, de a hosszú etapos időeredmények azt sugallják, hogy az idény elején bizony tényleg a BGP 001 lesz a favorit. Meglepő? Nem is annyira. Egyrészt közismert, hogy a Honda látott hozzá a legkorábban 2009-es autójának tervezéséhez, s így a BGP 001 a látszat ellenére egy gazdag erőforrásokkal rendelkező gyári csapat szüleménye, másrészt ez volt (vagy lett volna) az első olyan Honda, amely már Ross Brawn keze nyomát is magán viselte. Brawn túl későn érkezett a csapathoz, semhogy bele tudjon szólni a tavalyi RA108 koncepciójába, arra azonban hamar rájött, hogy az autónak csapnivaló az útfekvése, mert az RA107 jónak tartott mechanikai alapjainak rovására próbálták fejleszteni az aerodinamikáját. Ettől a hátsó lengéscsillapítóját is úgy elrontották, hogy a rázkódásokat a futómű helyett jórészt a gumik fogták fel, reménytelen stabilitási problémákat okozva. Brawn gyorsan átterveztette a felfüggesztést, aztán a 2009-es felkészülésre csoportosította át az istálló erőforrásait. A BGP 001 gyilkos tempója ennek a tudatosságnak és a Brawn által biztosított szervezettségnek köszönhető. Bármilyen furcsa, a csapatnak még jól is jöhet a szakítás a Hondával, mert a brackley-i főhadiszállás és a Tochigiben található motorfejlesztési részleg között eddig nem volt egyértelmű a munkamegosztás. "Miután a Honda lett a tulajdonos, Tochigi egyre nagyobb szerepet vállalt a feladatokból, de nem túl jól szervezetten. Nem volt világos, hogy kinek pontosan mi a dolga" - árulta el Brawn. A sors iróniája, hogy eredetileg úgy hírlett, a Honda áll a legjobban a KERS fejlesztésével, ám az a 2009-es autójukból végül teljesen kimaradt, mert olyan gyorsan kellett átalakítaniuk a kasztnit a Mercedes motorjához, hogy egy ilyen másodlagos jelentőségű rendszerre esélyük sem maradt időt fordítani.
Mondhatjuk, hogy a már rutinosnak számító Jenson Button mellé a Brawn GP leszerződtethette volna az újonc Bruno Sennát, a két versenyző közül azonban tavaly mégiscsak Rubens Barrichello volt az eredményesebb, és a kitartását nyilván meg akarták hálálni. Ráadásul ebben a bizonytalan helyzetben hasznosak lesznek a slick gumikról régebben szerzett tapasztalatai is. Button az elmúlt évben időnként tanúságot tett a tehetségéről - például Silverstone-ban, ahol az extrém esőgumikon másodpercekkel gyorsabb volt, mint bárki más, amíg ki nem csúszott -, de látszott rajta, hogy belefásult a sikertelenségbe, és ez nem is meglepő. Ha a Brawn GP valóban ütőképes lesz, az új életet lehelhet belé.
| Erős és gyenge pontok |
|
|
A BGP 001 az előszezon leggyorsabb autója volt; Brawn szervezettséget vitt a csapathoz; a Button-Barrichello páros rutinos; a Mercedes motorja a mezőny egyik legerősebbje, míg a Hondáé az egyik leggyengébbje volt |
|
|
A Brawn GP anyagi helyzete kétséges; emiatt is kérdés, hogy a szezon közben képesek lesznek-e elég hatékonyan fejleszteni; a BGP 001 diffúzorát megóvhatják az ellenfelek |
2008-as szezonelőzetesünk többi cikke:
 |
|
