Renault Clio RS menetpróba

	Sok-sok Clio RS

A Renault sportos kisautói olyan hagyományokkal rendelkeznek, amelynek már nem könnyű megfelelni. Annak idején már a Clio elődje, az 5-ös is nagy sikereket aratott a kicsi sportkocsik kedvelői körében, azóta a Clio nemzedék is próbál megfelelni ennek a törekvésnek. Azt hiszem, még sosem volt ilyen nagy lépés a Clio sportmodelljei között, de nézzük csak, hogy miért is mondom ezt.

	Az etalon sportos kisautó?

A 90-es évek elején, amikor bemutatkozott a R5-ös után a Clio, a franciák filozófiát váltottak. Az R5-ös GT Turbo a nevéből fakadóan még 1.4-es turbómotorral volt felszerelve, míg a Clioban már az 1.8 16 V (136 LE) volt a kezdő sportverzió, amely ugye már szívómotor. Ezek után nem sokkal jött a rallipályákon is nagy feltűnést keltő, régi jó, sokak által még a mai napig emlegetett Williams Clio, amely már 2000-es volt és 150 lovas. A modellváltással együtt a 2000-es szívómotor már megmaradt, de immár egy 170 LE-s Renault Clio Sport-ról beszéltünk, amely már igazán kemény kis jármű lett. Később jött a kissé átfésült Clio, immár 172 lovas sportmodellel, sőt ebből már bemutatták a versenyautósított Ragnotti verziót is. Ebben nem volt ABS, könnyebb is volt, szélesebb nyomtáv, pont ezért ez volt az alapja a hazánkban futó Shell V-Power Racing Renault Clio Kupának. Aztán jött még egy frissítés és immár 182 lovas Clio RS-ről beszéltünk, ez inkább fazonjában változott, meg motorerőben, más eltérés nem volt.

Amikor tavaly bemutatkozott a harmadik generációs Clio, akkor már világossá vált, hogy az új Clio RS sokkal nagyobb lesz elődjeinél, hiszen az új Clio is kinőtte kategóriáját. Ez igaz a Clio RS-re is, főleg úgy, hogy a mérnökök még tovább növelték. Nézzük csak gyorsan, mit tettek le az aszfaltra!

Egyrészről már az alap Clio is hatalmas, hiszen majd 4 méter hosszú, és több, mint 2,5 méter a tengelytávja. Ebből fakadóan mindenki azt hihette, hogy már ezek az alapképességek elegek ahhoz, hogy az új RS üssön, de nem így történt, hiszen a Renault Sportnál még többet akartak. Elől-hátul kiszélesedett a kerékjárati ív, amely azt eredményezte, hogy a nyomtáv elől 48, hátul 50 mm-rel megnőhetett. Az autó orra vadabb lett, de ez lényegtelen a diffúzorral megspékelt fara mellett. Tetőszárny ugyan nincs, de nem is kell, hiszen ez az új, az utcai autókban még nem igazán megszokott aerodinamikai elem szabályos autópálya-tempónál plusz 40 kg-ot nyom a hátsó tengelyre. Ez azonban nem minden, a jobb tapadás érdekében már nem 195-ös, hanem 215-ös gumik kerülnek az autóra, és a felni sem 16 collos, hanem 17-es. Ez azért kellett, mert az új RS egyik legfőbb újdonsága a négydugattyús Brembo fék elől, amelynek a 312 mm-es tárcsája akkora, hogy nem igazán fért volna el kisebb kerék alatt. A futóművet is átfésülték, az új első felfüggesztés például alapjaiban változtattak meg az autó útfogását forszírozott tempónál is.

	Szárny helyett diffúzor

Természetesen ennek függvényében a hajtásnak is változnia kellett, amiben talán az immár majdnem 200 lovas kétliteres motor a legfeltűnőbb adat. A motor így már majdnem eléri a 100 LE-s literteljesítményt, azonban még ennél is dicséretesebb, hogy már 215 Nm-es maximális forgatónyomatékra képes, igaz elég magas 5550-es fordulatszámon. Az új motor egyébként igazán pörgős karakterű lett, a változó szelepvezérlésnek köszönhetően majdnem beleforog a 8000-be (7500-nál kezdődik a piros sáv), ugyanakkor már alul is kényelmesen dolgozik. Szerencsére ez egy olyan új váltóval párosul, amely nagyon rövid áttételezésű, a cég képviselői például azt tartották nagyon fontosnak megemlíteni, hogy az új Clio RS-ben a hatodik fokozat rövidebb, mint a régiben a legmagasabbnak számító ötödik. Ennek köszönhetően az RS nagyon robbanékony, a tökéletesség felé vezető úton még a kapcsolhatóságon is sikerült jelentősen javítani. A Renault-nál eddig a Megane RS váltója tetszett a legjobban, de ezentúl a kisöccsi elviszi ezt a címet. Könnyed a kar mozgása, nagyon jól megvezetett és gyors váltásnál sem akadozik, valamint közel vannak a fokozatok egymáshoz.

	Kékben is jól néz ki

Érdekes módon, amíg kívülről a látványos fényezés mellett a spoilerezés, a diffúzor látványa, a kétoldali kipufogó kisugárzása, illetve duruzsolása ösztönzőleg hat az emberre, addig a belső szinte alig változott. Sportosabb szabású kormány, durván tartó Recaro kagylóülés, valamint másképp számozott műszerek. A fordulatszámmérő 8000-ig kúszhat, sőt segít a váltásokban is, hiszen az optimálisváltási időpontokban kigyullad egy kis led. Ennyi és semmi más, bár ha nagyjából belegondolok, hogy a mostani sportos modellekbe mivel találkoztam, akkor ez is rendben van. Az Astra OPC, vagy a Focus ST ugyan nem ez a kategória, de azokban sem vitték túlzásba a belső designt, sőt azokban a kagylóülés nagyon magasan van, itt legalább le lehet engedni. Ennyi nagyjából elég is volt arra, hogy arra biztassanak, hogy próbáljam ki ezt az autót, amire utólag azt lehet mondani, hogy nagyon megérte.

A Clio RS, úgy viselkedik az úton, ahogy vártam. Szinte tökéletes kanyarodási tulajdonságok, ami az ESP kikapcsolásával sem válik kiszámíthatatlanná, a fék brutális, a váltó nagyon jó, míg az autó reakciói nagyon tetszetősek. A 2000-es motor ahhoz pont jól dolgozik, hogy egy igazán élvezetesett lehessen vele utazni, de vannak azért icipici hátrányok is. Az egyik abból adódik, hogy az új modell hatodikja, rövidebb, mint a régi ötödikje, így autópályán végig nyomasztó a motorhang. Ha csak azt nézzük, hogy 130-nál 4000 felett forog a motor, akkor el lehet képzelni, hogy mi van az utastérben, sőt a fogyasztás sem a rekordok könyvébe illő.

	Jól tartanak a Recaro ülések

Ebből jómagam azt szűrtem le, hogy az új RS kőkemény élményautó lesz, ami egy kivétellel alá is lett támasztva, azonban nekem nagyon hiányzott egy sperrdifi. Sajnos egyelőre nincsen, de talán később rendelhető lesz, igaz egy mezei sportkocsi felhasználó nem hinném, hogy hiányolná. A Clio RS ugyanis így is brutálisan fordul, már akkor is mozgatja kicsit a farát, amikor be van kapcsolva az ESP, de kikapcsolva nagyon élvezetesen terelgethető. A versenypályán elég komolyat lehetett vele autózni, még az sem hozta ki a sodrából, ha terhelésváltáskor éppen egy rázókövet lovagoltam meg. Az a szép, hogy eközben a rugózási komfort olyan szinten megmaradt, hogy a rosszabb utakon sem akart kiesni a fogtömésem, tehát futómű szempontjából nagyon rendben van az autó.

A kormányzás is tetszett, a szervo rásegítése éppen jó, sőt határhelyzetekben sem keményedik be brutálisan, így nagyon pontosan lehet irányítani. Az autó manőverezhetősége szűk városi forgalomban sem szenved csorbát, parkolni is nagyon könnyeden lehet vele.

	Szokatlan látvány a 260-ig skálázott kilométeróra egy Clióban

Egy dolog volt, amit szokni kellett, pont ezért ez tetszett a legjobban. Az új négydugattyús Brembo fék annyira brutális lett, hogy a versenypályán eleinte nem mertem teljes hatékonysággal használni, mert úgyis el fog melegedni. Nem lett igazam, így jöhettek a rövidebbnél rövidebb féktávok, ami közben az RS olyat lassul, hogy szinte első kerékre áll. Ez még nem akkora dolog, hiszen más is gyárt hatékony fékeket, de ez az istennek nem akart elmelegedni, miközben a mi Hungaoringünkön jó néhány sportos autó fékje egy kemény kör alatt elfogy. Itt egy menetben négy kört mentem egy sokkal szűkebb pályán, sűrűbben voltak a féktávok, és a célegyenes végén egy nagyon durva szerénykedett, a fék mégis jelesre vizsgázott.

	Tekintse meg sajtókép-galériánkat is!

Ezzel együtt pedig az új Clio RS is jelesre vizsgázott, hiszen amikor a gyáriak megkérdezték, hogy mik a hibái az autónak, akkor csak a sperrdifi hiányát tudtam felhozni. Az autó nagyon erős, nagyon sportos áttételezésű kiválóan kapcsolható váltót kapott, a futómű és a fék -, ami szerintem a legfontosabb egy sportkocsinál – minden igényemet kielégítette. Szerencsére ez az autó a mindennapi közlekedésre is alkalmas, csupán azt kell megszokni, hogy a rövid áttételezés autópályán visszaüt a zajkomfortra és a fogyasztásra. Még azt lehet róla elmondani, hogy tágas, csendes, és elég jól néz ki, amit már csak onnan is tudhatunk, hogy a helyi lakosok sokszor integettek nekünk.

Egyelőre azt nem tudni, hogy a Clio RS mikor érkezik meg hazánkba, ebből kifolyólag a pontos ára sem ismert. Addig még össze-vissza ingadozhat a forint, éppen ezért talán érdekesebb lehet az, hogy a sajtótájékoztató idején egy 23 ezer eurós árat emlegettek. Németországban ennél valamivel olcsóbb, de egy gyors átszámítás után az már biztosan kiderül, hogy nem lesz 6 milliónál olcsóbb.