BMW 118d teszt

	Megújult az 1-es sorozat - 20 kép a galériában

A BMW 1-es sorozata három évvel ezelőtti piacra lépése óta megtalálta azt a vevőréteget, akik szokatlan formában is el tudják képzelni a legkisebb bajor modellt. A 3-as Compact két generáción át próbálta megszerezni azokat a vásárlókat - a juppikat, menedzsereket és aranyifjakat -, akiket ez a furcsa formájú kis autó rögtön megkaparintott. Az 1-es sorozat azonban nem volt még teljes: hiányoztak a dinamikus megjelenésű és az igazán sportos kivitelek. Erre az idei év már megoldást jelent: a kombiszerű ötajtós mellé megjelent a háromajtós, és a lépcsős hátkiképzésű kupé is érkezőben van, már láttuk az első fotóit. Az eddigi csúcsmodellek, a 120d dízel és a hathengeres 130i sem maradnak sokáig egyedül, újabb erős benzines és dízel kivitelek bemutatója követi majd egymást.

Igen ám, de a mutatós külső és az erős motor még nem minden. Ma már senki nem tud kibújni a környezet védelme alól, előbb-utóbb minden vállalkozásnak, így az autógyártóknak is meg kell változtatniuk hozzáállásukat a témához. Ehhez az európai parlamenti képviselők is nagyban hozzájárulnak, hiszen az autók számára előírt maximális széndioxid-kibocsátás drasztikus csökkentésének kilátásba helyezésével lépésre kényszerítik az autómárkákat. A BMW nem volt rest, és a közeljövőre kitalált takarékos megoldásait hirtelen az egész palettán végigvezette: nemrég az 530xd-ben ismerkedhettünk meg azzal, mit értenek a bajorok hatékony dinamikán, most pedig itt az 1-es sorozat legkevesebbet fogyasztó tagja, amely a gyári adatok szerint egyenesen csodára (4,7 l/100 km-es fogyasztásra!) képes. Persze a BMW ettől még nem tett le az erős és nagy autók gyártásáról, a 118d után nem sokkal olyan típusuk járt nálunk, melynek emissziója két és félszerese mostani tesztautónkénak, de arról majd később.

	A lámpa, lökhárító és ködlámpa változott

Az olyan bajor jellegzetességek, mint a remek motor és élvezetes vezethetőség mellé társult most a környezettudatosság: nem ellentmondásos ez egy kicsit? Élményautót azért veszünk, hogy minél többet nyomjuk a gázpedált, amely során elkerülhetetlenül több káros anyag kerül a levegőbe. A zöld autók pedig sosem nagyszerű vezethetőségükről voltak híresek. A kettőt egyesíteni még sokáig nem lehet, de ha a vezetőbarát autó egy kicsit a környezet barátja is lehet, például takarékosabban bánik a benzinnel, és nem füstöli tele az utcát, már megérte. A BMW esetében az a kérdés, hogy vajon a megújult 1-es sorozat mennyire kompromisszum, veszített-e valamit az autó a varázsából, illetve sikerült-e valóban takarékosabbá tenni. Ha ugyanis éppen olyan vezetni a kocsit, mint eddig, de közben kisebb emisszióval riogatjuk a Földet, a márka rajongói továbbra sem pártolnak el tőle, mi több, ez másokat is elismerésre késztethet.

	Háromajtósként is jól mutat

Itt van például a motor, amely még jobb lett, mint amilyen eddig volt. A BMW kétliteres common-rail dízelmotorának félmillió forinttal olcsóbb, szerényebb teljesítményű és takarékosabb kivitelét takarja a 118d jelülés. Kétliteres dízelből 122 lóerő ma már igazán nem számított volna soknak, ezért a BMW a modellfrissítéskor fentebb tette a lécet, és hozzácsapott még néhány lóerőt. Második helyett immár harmadik generációs közös nyomócsöves rendszer dolgozik az autóban, amely a teljesítményre és a fogyasztásra is remek hatással volt. A 118d ma 143 lóerőre képes, és ezzel bármelyik konkurenssel szemben helyt áll, miközben a 120d 177 lóereje (és a majdani dupla turbós 123d 204 lóereje) már a sportos kompaktok ellen szállhat harcba. A kétezres dízel nem esett áldozatául a takarékosságnak: hihetetlenül csendben és egyenletesen jár, lelkesen pörög és szinte minden tartományban nyomatékos, már kis fordulatról is csodásan húz. A kategória egyik legjobb dízelmotorja ráadásként nem a megszokott módon került az autó orrába: az 1-es BMW az egyetlen ebben a méretosztályban, amely az első tengely mögé épített motorral készül, és a hátsó kerekein hajtott. Ez a konfiguráció 51-49 százalékos súlyelosztást, és kiváló menetviselkedést kölcsönöz a kocsinak.

	A vezetőre szabták

Jobb lett a motor, és ezt nem olyan nehéz megszokni, nem úgy, mint a takarékosság jegyében végzett egyéb változtatásokat. A legszembetűnőbb a Start/Stop rendszer, amely néhány évenként megjelenik valamelyik autógyártó kínálatában. Tizenöt éve a hármas VW Golf Ecomatic kapcsolta le a 64 lóerős szívódízelt a piros lámpáknál, aztán a Toyota Yarisból készült motorleállítós kivitel, míg az utóbbi időben a Citroën C3 és a Honda Civic Hybrid vonultatta fel ezt a nem túl bonyolult technológiát. Valójában tényleg nincs szükség sok átalakításra, csak egy vezérlőrendszerre és egy izmosabb indítómotorra. Azt viszont, hogy éppen egy BMW motorja csendesedjen el a lámpánál, nagyon nehéz megszokni. Amint megállunk, és üresbe tesszük a váltót, a dízel rögtön leáll, és csak a kuplungpedál benyomására kel életre újra. Akkor viszont villámgyorsan: még le sem nyomtuk teljesen a pedált, máris jár a négyhengeres, tehát mire sebességbe tesszük, olyan, mintha le sem állt volna. Nem okoz tehát toporgást, vagy bosszúságot a Start/Stop, csak éppen nagyon nehéz megszokni egy ilyen autóban. Pedig a hibridek is hasonlóképpen takarékoskodnak: a Prius és a Civic Hybrid egyaránt lelkesen kapcsolja le a benzinmotort, amivel benzint spórol és nem pufog feleslegesen. Míg azonban a hibridek a városon kívül gyengék és kínlódnak, a 118d ott is olyan lelkesen (és takarékosan) megy, mint bármelyik modern dízelautó.

	Ha bosszant a Start/Stop, ki lehet kapcsolni

Elképzelhető, hogy a Start/Stop a steril németországi környezetben válik be. Nálunk, a fővárosi forgalomban nem mindig vált hasznunkra. Több alkalommal fordult elő, hogy éppen leállt a motor, de máris indulhattunk újra, és ez a dugók öt másodpercenként előbbre araszoló sorában sem volt másként. Ilyenkor, a gyakori indítózásnál joggal félhet a vezető, hogy a Start/Stop inkább káros, mint hasznos. Két áthidaló megoldás létezik: az egyik az, hogy ilyen eseteknél egyesben, kinyomott kuplunggal várakozunk, a másik megoldás a középkonzol alján, öt vakgomb (!) társaságában található kiiktató kapcsoló megnyomása. Ekkor persze mi is kipufogunk a lámpánál állva, mint bármelyik más autó. A BMW viszont komolyan gondolja a dolgot, ezért az extralistáról egyáltalán nem lehet kiiktatni: a Start/Stop minden új négyhengeres 1-es része, akárcsak a dízelnél a részecskeszűrő További takarékos újítások is találhatók az autóban: ilyen a fékezéskor egyébként elpazarolt energiát az akkumulátorba visszavezető rendszer (a generátor nem is működik állandóan), illetve a klímaberendezés időnkénti lekapcsolása, valamint a takarékosabb vízszivattyú is.

	A hatodik fokozat autópályára remek

Az új 118d menetteljesítményei semmivel sem maradtak el a várakozásainktól, a fogyasztással azonban nem tudtuk megközelíteni a gyári értéket. Autózni nagyon jó vele: a remek súlyeloszlás, a stabil futómű és a súlyos, precíz kormány kombinációja élményekben gazdag vezethetőséget garantál. Ha a váltó nem lenne ilyen akadozós, kapcsoláskor nem állna ellen a fokozatok határán, akkor már egészen közel állna a kocsi a tökéleteshez. Amikor éppen nem sietünk kanyart hajszolni, a 118d a nyugodt menetre is alkalmas: országúton 90-nél ötödikben 1750, hatodikban 1400 a fordulatszám, míg autópályán, 130-as tempónál ugyanez ötödikben 2500, hatodikban 2100. Annak ellenére, hogy ez a legkisebb dízel, még hosszú autópályázáshoz is ajánlott. A fogyasztásával nem lett volna semmi gond, ha az egy literrel nagyobb fogyasztású modellfrissítés előtti verzióról beszélünk. A 7,1 literes átlag inkább a régi modellnek válna becsületére, a tökéletesített újdonság 4,7 literes gyári átlagának mi nem tudtunk a közelébe férkőzni, mindenesetre a 7 litert sem tartjuk soknak egy ilyen erős autótól.

	Még mindig jó itt ülni

Az 1-es sorozat egyébként sem a racionalitásáról ismert. A három éve futó ötajtóst eddig sem hátsó helykínálata vagy csomagtartómérete, netán ára miatt vásárolták. Akinek tetszett a szokatlan, de divatos forma vagy éppen a sportos menettulajdonságok, befizetett rá, és ezek a vevők általában egyedülállók vagy gyermektelen párok voltak. Nem is értettem, miért nem volt belőle háromajtós hamarabb, hiszen akárcsak a konkurensek, az Alfa Romeo 147 és Audi A3 esetén, a BMW 1-es sorozatából is bizonyára sokan választják majd a sportosabb külsejű háromajtóst. Olyanok, akik talán rá se néznek a hátsó ülésekre. Én azért egyszer ránéztem, jelentem ott vannak, és bár nem nehéz beszállni hátra, de hosszabb távon mégsem utaznék ott. Hátranézni tolatáskor sem érdemes, ugyanis nem sokat látni, a C oszlop sokat kitakar. A csomagtér 330 literje viszont elegendő, és igazából a vezetőülésben is megfelelő a térkínálat, persze csak akkor, ha nem vagyunk túl testesek. Minden alkalommal, mikor 1-esben ülök, örömmel nyitom araszra a kezem, hogy megállapítsam: még mindig csak ekkora a távolság az ülőlap és a padló között. Igazi sportos autóhoz illő alacsony üléshelyzet ez, melyet a kis átmérőjű, vaskos kormánykerék csak tovább fokoz.

	Fiataloknak szánják

A karosszérián olyan kevés részlet változott, hogy szinte észre sem venni semmit. Más a fényszórók kontúrja, a lökhárító és a hűtőmaszk kialakítása, valamint új formájúak a ködlámpák: nagyjából minden facelift alkalmával ugyanezeket a plasztikai beavatkozásokat végzik el. Az autó ára sem meglepetés: ezzel a dízelmotorral és három ajtóval 6,65 millió forintot kérnek érte, ami nagyjából rímel a hasonló teljesítményű prémium kompaktok, az Alfa 147, Audi A3 és Volvo C30 dízelek 6,1-6,6 milliós árára. Jó tudni, hogy a legkisebb bajorból a környezettudatos modellfrissítés során sem vesztek ki a BMW jellegzetességei. Ha valaki ilyen autó vásárlására adja a fejét, reméljük, hogy nem bosszantja a Start/Stop rendszer, és nem kapcsolja ki ezt a funkciót. Ha ugyanis sikerül reprodukálnia a gyári fogyasztási adatokat, akkor a 123 g/km-nyi széndioxid-kibocsátást is el tudja érni. És legalább ő már nem füstöli tele a Nagykörutat a piros lámpáknál állva.

Hosszúság: 4240 mm soros, négyhengeres 16 szelepes common-rail dízel Hengerűrtartalom: 1995 ccm Maximális teljesítmény: 143 LE / 4000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 300 Nm / 2000 ford./perc Hajtás: hátsókerékhajtás Váltó: hatfokozatú kézi Szélesség: 1750 mm Magasság: 1420 mm Tengelytáv: 2660 mm Nyomtáv elöl: 1480 mm   hátul: 1500 mm Üres tömeg: 1285 kg Megengedett össztömeg: 1820 kg Csomagtartó mérete: 330/1150 l Üzemanyagtartály mérete: 51 l Gumiméret elöl: 205/55 R16   hátul: 205/55 R16   Végsebesség 210 km/h Gyári fogyasztás: Város: 5,7 l/100 km Országút: 4,1 l/100 km Vegyes: 4,7 l/100 km Gyorsulás 0-ról 100-ra 8,9 s Tesztfogyasztás: 7,1 l/100km         A modell alapára: Főbb konkurensek alapárai: Audi A3 2.0 PD TDI DPF (140 LE) 6 659 000 Ft Alfa Romeo 147 1.9 JTDm 16V (150 LE) 6 125 000 Ft Volvo C30 2.0D (136 LE) 6 240 000 Ft Mercedes-Benz C 220 CDI Sportcoupé 8 721 000 Ft 6 649 000 Ft A tesztelt modell ára: 7 778 800 Ft         Kinek ajánljuk? TETSZETT: NEM TETSZETT: Karosszériadesign Néha bosszantó motorleállás Rugalmas motor Többet fogyaszt, mint ígéri Remek üléshelyzet Akadozó váltó Úttartás, vezethetőség A vezetés élménye mellett a takarékosságra és a környezet védelmére is ügyelő autósoknak, akiknek nincs szükségük hátsó ajtóra, és ritkán használják a hátsó üléseket.