Subaru Forester (2008) 2.0D Comfort teszt

	Csinosabb, de kevésbé karakteres, mint az előd - 25 kép a galériában

Hurrá és jajj nekünk. Vidámak vagyunk, mert a Subaru Forester az eddigi személyautó-terepjáró félszerzetből egy igazán tágas, praktikus autóvá vált, amihez végre valahára dízelmotor is rendelhető, méghozzá kategóriája egyik legjobbja. De sajnos végtelenül szomorúak is vagyunk: se keret nélküli ablak, se kemény, sportos futómű, és - a szívünk összeszorul - mostanra már rali sincs; vagyis persze van, de a Subaru nélkül már az sem az igazi. Sokan kutatták már a globális válságok hatását az identitásra - persze leginkább nemzeti illetve csoportszinten - de az autóipar illetve az egyes márkák eddig talán még nem voltak efféle mélyreható elemzések tárgyai. A Subarunak - sok más gyártó mellett - élesben lesz alkalma vizsgázni a megváltozott körülményekhez való alkalmazkodásból, és bizony nincsenek irigylésre méltó helyzetben. Úgy kell lavírozniuk, hogy minél több átlagos vásárlónak elnyerjék a tetszését, ami szükségszerűen együtt jár a különc márka bizonyos fokú konformizálódásával, de annyi szerethető különlegességet azért meg kell tartaniuk, hogy ugyanakkor a rajongókat, a kemény magot se veszítsék el.

	Minden irányban nagyot nőtt a Forester

Így néz ki a Subaru-féle válságprogram az új Foresterre vetítve: egyrészt lágyabb külső kell a szerethetően rusnya macsós karosszéria helyett, másrészt el kell felejteni a magasított kombi karosszériát, mert igaz, hogy stabilabb és jobban vezethető így a kocsi, ám a Forester szűkös volt a vetélytársakhoz képest, praktikum tekintetében pedig fasorban sem volt a mezőny SUV-osabb külsejű tagjai mellett. Az olyan szerethető, de racionális szemszögből nézve felesleges dolgoknak, mint a keret nélküli ablakok, válság idején a kukában a helyük, és mára nem lehet megkerülni a dízelmotor kérdését sem. Szerencsére ez utóbbi volt olyan fajsúlyos kérdés, hogy a Subaru kiemelten kezelje, így a motortérben az a kitűnő boxer-dízel kerreg, amit már a Legacyban is imádtunk.

	A kategória egyik legjobb összkerékhajtásával büszkélkedhet

Megnyugtathatok mindenkit, a Subaru egészen jól vizsgázott: amellett, hogy szélesebb réteg számára lett vonzóbb, azért az igazi rajongókat sem vesztette el. Subaru tesztautóval még nem volt olyan, hogy egy márkatárs ne kérdezgetett volna valamit az aktuális tesztalanyról - hiszen a japán márka rajongói már csak ilyen összetartó és érdeklődő népség - így a szokásos roham most sem maradt el. Egy másik, ugyanilyen, csak benzinessel hajtott Forester tulajdonosának hosszas beszámolót tartottam a boxer dízelről, megvizsgálta mennyire kerreg kívül majd belül, közben végighallgattam kocsija bejáratásának történetét, ami egészen pontosan egy nizsgij-novgorodi kirándulás oda-vissza útja volt (már amennyiben kirándulásnak lehet nevezni a világ egyik leglehangolóbb nagyvárosába tett utazást), közben megállapodtunk, hogy ez a kocsi bizony még mindig nagyon-nagyon össze van rakva. A vérbeli rajongónál tehát jelesre vizsgázott a kocsi. Az átpozícionálás közben szerencsére a külső lágyabbá tételét sem szúrták el, bár a forma már nem olyan jellegzetes, mint volt. Nincs az a sarkosság, bumszliság, ami eddig jellemezte a modellt, viszont jól néz ki, a motorháztetőn található nyílás (powerbulge), a két oldalt vezetett dupla kipufogó és az agresszív tekintetet kölcsönző fényszórók pedig pont elég határozottságot adnak a kocsinak. A finomabb vonások a tömegízlés kiszolgálásán túl arra is jók, hogy ügyesen elrejtik, hogy minden dimenzióban majd' kategóriányit nőtt az újdonság.

	Aszfalt- vagy földút - nem számít

A térkínálat szempontjából egyértelműen a 9 centis tengelytáv- és a 7,5 centis hossznövekedés a legfontosabb változás. Míg az előző modell hátul kimondottan szűknek bizonyult, addig az újdonsággal már nincsenek ilyen jellegű problémák, hátul szinte bármilyen magas felnőtt el tud helyezkedni. A csomagtartó mérete is most már a kategória átlagának felső régiójába került, bár a 450 liternél a legnagyobb poggyászterű vetélytársak kb. 100 literrel nagyobb helyet nyújtanak a kacatoknak (pl. Honda CR-V 556 liter). Kényelmesek az ülések is, a csupán jelképes oldaltartás láttán viszont már beszállás előtt gyanús egy vérbeli subarusnak, hogy ennek az autónak itt bizony nem a kanyarvadászat lesz az elsődleges célja. A műszerfal berendezése amúgy épp oly lélektelen, akárcsak az Imprezában, és már ott is a kocsi egyik leggyengébb pontjának tartottuk, pedig ez egy drágább modell. Sem formára, sem az anyagok minőségét illetően nincs az élvonalban a Forester, nincs digitális, kétzónás klíma, USB-csatlakozó, és más egyéb modern apróság. Az utastér kellemes, világos színvilága viszont javít némiképp a helyzeten, különösen, hogy az ablakfelületek nagysága és a gigantikus méretű napfénytető miatt világos, szellős, kellemes hangulatot kelt az utastér, mindemellett még tágasabbnak érződik, mint amekkora valójában. Kár, hogy este a műszerek megvilágításának észrevételekor újra szereznek egy rossz pontot a belső tér stylistjai, hiszen a vad kékben virító műszerek nem igazán passzolnak a többi, meleg vörös árnyalatban világító kapcsolóhoz; bár ez csak a más márkáktól átpártolt vevőket fogja érdekelni, a vérbeli subarusokat aligha.

	Elég sivár a beltér

Őket sokkal jobban izgatja, hogy vajon ezt az autót is ugyanolyan jó-e vezetni, mint az elődöt. Papíron igen, hiszen a futómű a legigényesebb fajtából való, és a szimmetrikus, állandó összkerékhajtás (középső differenciálzárral) villámgyorsan alkalmazkodik a talaj adottságaihoz, és sokkal profibb, mint a manapság divatos kompakt SUV-ok egyszerű és olcsó viszokuplungos összkerékhajtási rendszere. Csakhogy az igazán élvezetes vezetéshez a futóművet egész egyszerűen túl komfortosra hangolták. Az autó billeg, a pompás futómű ellenére messze nincs meg az a stabilitásérzet, mint amit az előd adott. A felfüggesztésen érződik, hogy meg kellett feleltetni a felső-középosztálybeli családanyák igényeinek is, csakhogy ez szükségképpen csalódást okoz a rajongóknak, akik egyszerűen nem ehhez szoktak. Az öröm az ürömben, hogy cserébe úgy siklik át az úthibákon a kocsi, olyan komfortot nyújt, hogy a használat 80%-ában, amikor az autót simán csak közlekedésre használjuk, mégiscsak megbocsátjuk a kocsi dülöngélését és bólogatását a forszírozott tempóban vett fordulókban. Mindezek mellett szokatlan a nagyon könnyen járó kormány és a kis erőt igénylő pedálok is, a legfurcsább azonban a váltó. A jó kis masszív ötsebességes szerkezet helyett ugyanis egy bovdenes, a kocsihoz mérten méltatlanul akadósan járó hatsebességes váltó jár, aminek kapcsolása, ha nem is idegesítő, mint néhány francia kocsiban, de sajnos élvezetesnek sem nevezhető. Cserébe hibátlan a fokozatok kiosztása, ami az ötsebességes váltóval szerelt dízel Legacyról nem volt éppen elmondható.

	Hatalmas hátul, de középen nem jó ülni

A Legacy és a Forester között vezetési élményben különben akkora a különbség, mintha a két modell nem is ugyanannak a gyártónak lenne a terméke - kár ez utóbbiért. A motor egyébként - mint már a korábbi tesztekben is leírtuk - kiemelkedik a négyhengeres dízelek mezőnyéből: a hangján ugyan sokkal kevésbé érződik a boxer-orgánum, mint amikor a Legacyban volt hozzá szerencsém, és mintha egy árnyalattal zajosabb is lenne ebben az autóban, karakterisztikája viszont kitűnő, kulturáltsága mintaszerű, miközben remek erőben is van az autó. Fogyasztása korrekt, de a Legacy-éhoz képest jobb kiosztású hatfokozatú váltó sem képes ellensúlyozni a nagyobb súly és a jelentősebb légellenállás kellemetlen hatásait, így a Forester 7 decivel kér több gázolajat - egészen pontosan 7,8 litert száz kilométeren - mint a Legacy. Végül muszáj megemlíteni a fékeket is, melyek nem tűntek annyira harapósnak, mint ahogy azt egy ilyen igényes műszaki tartalmú autótól elvárná az ember, legfeljebb az átlagos szintet ütik meg.

	Sikeresebb lehet az elődeinél

Az igazság az, hogy a Forestert az átlagból mostanra már csak az egyedülálló boxer dízel és a remek négykerékhajtás emeli ki, de azért ezek és a hagyományos subarus masszivitás mellé még a kedvező, 8 milliót alig átlépő vételárat is felírhatjuk a pozitív tulajdonságok listájára. Kedvező, hiszen ezért az árért gyakorlatilag minden extrát megkapunk a bőrkárpiton, az elektromos üléseken és a kulcsnélküli indításon kívül, amik birtoklásához egyébként már nem a tesztben szereplő Comfortra, hanem a 8 530 000 forintos Exclusive kivitelre kell befizetnünk. Érdekes különben, hogy az ekkora autóhoz szinte nélkülözhetetlen tolatóradar viszont teljes mértékben hiányzik az extralistáról.

Felnőttebb lett tehát a Forester, már amennyiben a felnőttséget az jelenti, hogy jóval több ember ízlésének fog megfelelni, mint eddig akármelyik elődje. Igaz, hogy vesztett különcségéből, de ha az autóipar jelenlegi helyzetében és a több mint aggasztó pénzügyi környezetben ennyivel megússzuk a Subaru részéről, ám legyen, ennyi még belefér.