Mazda3 2.0 i-Stop TX (2009) teszt

	Kicsit MX-5- elölről - 27 kép a galériában

Érezhetjük akár átverésnek is, de úgy tűnik, hogy az autógyártók új stratégia szerint fejlesztik ki modelljeiket, azok közül is a leginkább keresett kompaktokat. Az ötödik generációhoz képest alig-alig változó hatos Volkswagen Golfhoz most csatlakozott a hasonló generációváltáson átesett Mazda3 is. Az immár második generációs japán négykerekű esetében is azt tapasztalhatjuk, hogy elsősorban költségtakarékossági okokból az elődmodell műszaki alapjaira épül, de a formavilágban is csak finom változásokat fedezhetünk fel. Az elkövetkezőkben így nem csak a Volkswagennek róható fel kritikaként, hogy egy alaposabb modellfrissítést ad el új generációként. Azonban a Mazda esetében is mindenképpen meg kell említenünk, hogy az előző 3-as is kitűnő alapokkal szolgált az autónak, akárcsak wolfsburgi társa esetében. Ez azonban nem biztos, hogy vigaszt nyújt azoknak a vevőknek, akik teljesen jogosan a legmodernebb technikát várják a kifizetett milliókért. A költségtakarékos intézkedések mellett - ami a világgazdaság jelenlegi állapotában teljesen megérthető - kiemelt szerepet kap a környezetvédelem is. Elég csak ha az idei Frankfurti Autószalon újdonságait elemezzük. Majdnem minden gyártó standján találkozhattunk környezetbarát modellcsaládokkal, hibridekkel vagy esetleg teljesen elektromos modellekkel. Amíg az alternatív meghajtások a hétköznapokban is használhatóak és legfőképp megfizethetőek lesznek, addig maradnak a legegyszerűbb megoldások, így többek között a motorok újratervezése és a start-stop rendszer.

	Újak a lápmaburkolatok - galéria

Ne térjük azonban egyből a lényegre, először is járjuk körül az autót. Az új Mazda3-ról sokat elárul az, hogy többen fel sem ismerték, hogy a második generációba ülnek be, amikor pedig megemlítettem, hogy bizony ez új, sokan csak modellfrissítésnek tudták be a generációváltást. Az új 3-ast szeretik a Mazda6-hoz hasonlítani, pedig ha a két modellt egymás mellé állítanánk, nem találnánk olyan sok különbséget, egész más karakter a két autó. A kompakt ugyanis az MX-5-höz hasonlóan egy harcsaszájat utánzó új lökhárítót kapott, amely egyáltalán nem hasonlít középkategóriás társához, de még az előző 3-ashoz sem. Sportos összhatását egyébként megőrizte az autó, amelyet a lökhárító fekete betétei mellett a határozottabb domborulatok az ajtókon, a hangsúlyos kerékjárati ívek és a meredekebben emelkedő övvonal is sugároznak. Hátul elsősorban a kisebb méretű, de továbbra is ötszögű üveg tűnik fel, de a lámpák is magasabbra kerültek, valamint határozottan domboruló bura alá kerültek, amely jobb légellenállás elérésében is szerepet játszik. Összességében az új Mazda3 továbbra is sportos képet sugároz magáról, ám jobban beleillik a Zoom-Zoom legújabb irányvonalába. Mivel a 3-as az előző generáció és a Ford Focus közös alapjaira épül a 3-as, így az autó méterei is alig változtak. A hossza mindössze 25 mm-rel 4460 mm-re nőtt, 5 mm-rel lett magasabb, ám a 1755 mm-es szélesség és a 2640 mm-es tengelytávolság változatlan maradt.

	A világos betétek feldobják az utasteret - galéria

Mivel az új 3-as legfőbb paraméterei nem, vagy csak minimálisan változtak, így az autó helykínálata tulajdonképpen megegyezik elődjével. Elöl természetesen kényelmesen el tud helyezkedni mindenki, könnyű megtalálni a kényelmes vezetői pozíciót, ráadásul aki szeret alacsonyan ülni a vezető ülésben, az sem fog csalódni. Hátul az átlagos emberek még a magasabb sofőrök mögött is aránylag kényelmesen utaznak. A probléma akkor kezdődik, ha egy 190 centi fölötti ember próbál meg saját maga mögött elhelyezkedni, ekkor ugyanis már éppen hogy elegendő a lábtér, bár a fejnek bőségesen jut hely. Mivel a Mazda3 továbbra is kategóriája legnagyobb modelljei közé tartozik, így alapvetően nem lehet panasz a helykínálatra. Csak ne közel kétméteres utasok foglaljanak helyet benne. A csomagtartó egyébként továbbra is 340 literes, bár ha BOSE hifit is kérünk (vagy magasabb felszereltség esetén kapunk) az autóhoz, akkor a kihasználható terület 300 literre csökken. A japánok egyébként gondoskodtak a megfelelő praktikumról is, így bárki könnyedén talál helyet telefonjának, ásványvizes palackjának, újságainak vagy az egyéb kacatoknak. A külső formatervvel és a belső helykínálattal ellentétben az utastér és a műszerfal kialakítása rengeteget változott, a legtöbb részlet pedig nem is akárhonnan, hanem a Mazda6-ból lehet ismerős. A csövekbe rejtett fordulatszám-mérő és sebességmérő minimális sportosságot igyekszik csempészni az utastérbe. A középkonzol nagy része, így a klíma és a rádió vezérlése már ismerős volt a 6-osból, és nagyobb testvéréhez hasonlóan itt is kitűnően kézre áll a hatfokozatú kéziváltó. A japánok azonban a rádió és a fedélzeti számítógép kijelzőjénél továbbfejlesztették a nagytestvér már elavult rendszerét. Ezentúl a műszerfal közepén elhelyezett "információs központ" két részből áll. A fehér háttérvilágítással ellátott nagyobb kijelzőről tájékozódhatunk a fogyasztási adatokról, de a rádió egyes részei is innen vezérelhetők. A piros háttérrel megvilágított kisebb kijelzőről a rádió és a klíma aktuális információit olvashatjuk le. Az új rendszer ugyan még nem tökéletes, azonban már így is jelentősen megkönnyíti a vezető dolgát, csakúgy, mint a kormányon elhelyezett megannyi gomb is.

	Már ismerős a Mazda6-ból - galéria

A Mazda mérnökei a modellváltás során újratervezték a 2,0 literes motort, amely 151 lóerős teljesítményét 6200-as fordulatnál adja le, az előd 150 lóerő/6500-as fordulatával szemben. Minimálisan, 4 Newtonméterrel nőtt a nyomaték, azonban a 191 Newtonméter nem 4000-es, hanem 4500-as fordulatnál jelentkezik. Nem meglepő, hogy az új motort a környezetvédelem, elsősorban az Euro5-ös normák jegyében tervezték, azonban ezúttal a szén-dioxid kibocsátással vívott harcot már a vezető is megérzi. Az előző generációs, szintén 2,0 literes benzinmotorral szerelt Mazda3 9,1 másodperc alatt teljesítette a százas sprintet, míg az új modellnek ehhez jóval több időre, 10,4 másodpercre van szüksége. A gondot tovább tetézi, hogy az autó súlyát is sikerült csökkenteni, nem kevesebb, mint 65 kilogrammal. Ha összehasonlítjuk a 2,0 literes tesztautó és az 1,8 literes, 10 lóerővel gyengébb Honda Civic gyorsulását, akkor az űrhajót idéző modell jön ki belőle győztesen, mégpedig 8,9 másodpercével alaposan lehagyja a papíron erősebb Mazdát. Hiába, az Euro5-ös norma eléréséhez valamit fel kell adni, ráadásul a jövőben még jobban szigorodnak majd a környezetvédelmi előírások. A megfelelni akarástól eltekintve egyébként egyáltalán nem rossz motor az új 2,0 literes egység, 4000-es fordulat felett szépen, egyenletesen húz, de a nagyobb gázadásokat elkerülve alacsonyabb fordulaton is remekül használható az erőforrás, ám a 151 lóerős teljesítmény a vezetőülésből egyáltalán nem érezhető.

	Kikapcsolható az i-Stop - galéria

Érdekes párosítás a 2,0 literes benzinmotor és az i-Stop névre keresztelt, a Mazda által tervezett start-stop rendszer párosítása is. A motort piros lámpánál leállító elektronika elsősorban a takarékos modellek kiváltsága, bár egy kétliteres benzinesről nem ez jut a leghamarabb az észébe az embernek. Minden esetre a japánok ígérete szerint hamarosan a kisebb modellekben is helyet kap majd a spórolást és a szén-dioxid kibocsátást elősegítő berendezés. Az i-Stop egyébként piros lámpánál és kinyomott kuplungnál leállítja a motort, ha minden paraméter megfelelő, és nem működik egyetlen nagyobb fogyasztó, például a klíma sem. A mérnökök egyébként két akkumulátort helyeztek el az autóban, amelyek közül az egyik csak az i-Stop megfelelő működéséről gondoskodik, de a start-stop természetesen ki is kapcsolható. Az átdolgozott motor a katalógus szerint 6,8 liter üzemanyaggal beéri vegyes üzemmódban, ami több mint egyliteres javulást jelent az elődmodellhez viszonyítva, ráadásul mindössze 0,5 literrel fogyaszt többet, mint a jóval gyengébb 1,6 literes benzines. Az előd 189 g/km-es szén-dioxid kibocsátás 30 g/km-rel csökkent, ami valóban szép eredmény, de ugye már tudjuk, hogy milyen áldozatokat hoztak érte. A teszthét alatt egyébként meg sem sikerült közelíteni a gyári fogyasztást, bár jórészt autópályán és városban használtuk az autót, így a 9,4 literes átlag már nem is tűnik olyan soknak, noha nem is mondható kevésnek.

	Élvezetesen vezethető - galéria

Az elvártnál gyengébben teljesítő motor ellenére az új Mazda3 továbbra is a sportosabb, közvetlenebb kompaktok közé tartozik. Ehhez az érzéshez nagyban hozzájárul a pontosan és élvezetesen kapcsolható, rövid úton járó hatfokozatú váltó, amely érzésre közelebb áll az MX-5-höz, mint a Mazda6-hoz. Az új 3-as egyébként valóban kellemes társa a mindennapokban, amelyet tovább erősít a közvetlen kormányzás és a remek futómű is. A megfelelően feszesre hangolt rugózás egyébként nem igazán szereti a magyar utakat, bár egyáltalán nem mondhatjuk, hogy kényelmetlenné teszi az utazást. A remek futómű egyébként a városon kívül elfeledteti velünk minden hátrányát, így a kanyargós utakon kifejezetten élvezetes vezetni az autót. Autópályán a motor hatodik sebességben 3250-et forog, de az új 3-as így sem tartozik a legcsendesebb modellek közé, bár nem is túlzottan zavaró a szélzaj. Mindent összevetve tehát nagyon úgy tűnik, hogy az elvárások alatt teljesítő motort a Mazda bőségesen kárpótolni tudta az autó egyéb, remek tulajdonságaival, amelynek köszönhetően igen élvezetesen vezethető az új 3-as, ráadásul az alapáras hangrendszer is rendkívül szépen szól.

	Nem olcsó az új Mazda3 - galéria

A 2,0 literes benzinmotorhoz kizárólag a TX vagy TX Plus felszereltséget párosíthatjuk, ám az erőforráshoz alapáron jár az i-Stop rendszer, amely azonban nem csatlakoztatható automataváltóval. A legolcsóbb 2,0 literes TX változat 5 859 900 forintba kerül, amellyel ugyan nem jutányos a 3-as, ám cserébe igen tisztességesen felszerelt. Már alapáron jár a menetstabilizáló, a hat légzsák, az első-hátsó elektromos ablakok, a kétzónás automata klíma, a tempomat, a tolatóradar, az első két ülésfűtés, az esőérzékelő és a fényérzékelő, a fűthető szélvédő, a bőrkormány és a 17 colos könnyűfém felnik. Aki azonban nem elégszik meg ennyivel, 6 159 900 forintért választhatja a TX Plust, amely az imént felsoroltakon felül tartalmazza keréknyomás-ellenőrzőt, holttérfigyelőt, Bluetooth kihangosítót és BOSE hifit. Ha gyorsan végigfutjuk a legfőbb konkurensek árait, akkor hamar megakad a szemünk a 150 lóerős T-Jet Fiat Bravón, amely most rendkívül olcsón, 5 280 000 forint helyett már 4 542 000 forintért hazavihető. Az olasz modellnél körülbelül félmillióval drágább a Peugeot 308 1.6 THP, amely szintén 150 lóerős teljesítményre képes, míg az 1,8 literes, 140 lóerős Honda Civic 5 499 000 forintba kerül. Az 1,4 literes, 160 lóerős TSI motor Comfortline felszereltséggel és Golf karosszériával 5,87 millió forintba kerül, míg az összehasonlítás legdrágábbja a 2,0 literes benzinmotorral és Titanium felszereltséggel szerelt, 6 046 000 forintba kerülő Ford Focus. Nem rossz ajánlat tehát az új Mazda3, ugyanis egy igen jól felszerelt, élvezetesen vezethető autót kapunk a pénzünkért. A motor iránti csalódásunkat pedig fogjuk fel a szükséges rossznak, amelyet Euro5 elérkezése hozott magával.

Mazda3 2.0 MZR
1999 ccm, négyhengeres benzinmotor 151 LE @ 6200 ford./perc, 191 Nm @ 4500 ford./perc elsőkerék-hajtás, hatfokozatú kéziváltó
Technikai adatok
Hosszúság	4460 mm
Szélesség	1755 mm
Magasság	1470 mm
Tengelytáv	2640 mm
Nyomtáv elöl	1530 mm
Nyomtáv hátul	1515 mm
Üres tömeg	1270 kg
Megengedett össztömeg	1835 kg
Csomagtartó mérete	340 l
Üzemanyagtartály mérete	55 l
Gumiméret elöl	205/50 R17
Gumiméret hátul	205/50 R17
Menetteljesítmények
Végsebesség	206 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra	10,4 s
Fogyasztás
Tesztelés alatt
Vegyes	9,4 l/100km
Gyári adatok
Város	9,3 l/100km
Országút	5,4 l/100km
Vegyes	6,8 l/100km
CO2 kibocsátás	159 g/100km
Árak
A modell alapára (2.0 TX i-Stop)	5 859 000 Ft
A tesztelt modell ára	5 859 000 Ft
Főbb konkurensek alapárai
Fiat Bravo 1.4 T-Jet Sport (150 LE)	4 542 000 Ft
Ford Focus 2.0 Titanium (145 LE)	6 046 000 Ft
Honda Civic 1.8 Sport (140 LE)	5 499 000 Ft
Peugeot 308 1.6 THP Premium (150 LE)	5 089 000 Ft
Volkswagen Golf 1.4 TSI Comfortline (160 LE)	5 877 250 Ft
Tetszett	Nem tetszett
Vezethetőség Bőséges fejtér Vezetési pozíció Utastér kialakítása	Menetteljesítmények Hátul kis lábtér Fogyasztás
Kinek ajánljuk?
Érdekes párosítás a 2,0 literes benzinmotor és a start-stop rendszer, de az ígéretek szerint hamarosan a kisebb erőforrásokhoz is elérhető lesz a fogyasztást csökkentő berendezés. A legnagyobb benzines azonban csak fél literrel fogyaszt többet a lustább 1,6-osnál, így aki kicsit sportosabban vezethető Mazda3-at szeretne, annak tökéletes választás lesz.