Mazda3 MPS (2009) teszt

Önök szoktak pókerezni? Ha igen, tudják, hogy alapvetően kétféle játékos van; az egyik az érzelmeket nem mutató, halk szavú típus, aki csak akkor szólal meg, ha szükség van rá, míg a másik csoport az erősen extrovertált, állandóan fecsegő fajta. Ez utóbbi folyamatosan kérkedik saját képességeivel, bizonyítási vágy hajtja, és tudván, hogy ő a legjobb játékos az asztal körül, mindenkibe bele is köt. Ki ne ismerné Tony G-t vagy Mike Matusowot. Nos, a Mazda a vásárlókra hivatkozva úgy döntött, hogy az új MPS-ben nyomokban sem lesz visszafogottság és jólneveltség, annál több lesz benne viszont agresszivitásból, vagányságból.

	Jól áll neki a fekete - 50 kép a galériában

Az MPS így az elődtől eltérően sokban különbözik az alap 3-astól. Az első generációt akár sleeper-nek is mondhatnánk, hiszen egy enyhén domborúbb motorháztetőtől, nagyobb kerekektől, valamint vastagabb kipufogótól eltekintve semmivel sem volt látványosabb az alap 1,6-osnál. Ez sokaknak tetszett, ám a Mazda az új generációnál teljesen más utat választott. Hatalmas nyílás a töltőlevegő-hűtőnek a motorháztetőn, vasalódeszka szárny, dupla kipufogó, agresszív lökhárítók - az új MPS-ről álló helyzetben is kinézni minimum 200 lóerőt. Az említett módosítások valóban látványosak, ámbár a szín rendkívül sokat tud javítani vagy rontani az összképen, kékben például nekem egyáltalán nem tetszik, feketében viszont gyönyörű, ilyenkor összeáll a kissé esetlen forma. A metálfekete MPS minden kétséget kizáróan a legszebb 3-as, a kissé eltúlzott száj itt egyáltalán nem hangsúlyos, a figyelmet a domború motorháztető több íve és az Impreza WRX STi-ére hajazó nyílása ragadja meg. A lökhárítók, valamint az oldalsó szoknya igen alacsony, erre parkoláskor nagyon kell figyelni. A hátsó szintén nem sikerült rosszul, bár a fehér betétes lámpák sufnituning hatást keltenek, míg a hatalmas hátsó szárny szélsebességgel gyűjti a port, így a hátsó szélvédő, amelyhez a gépi mosó keféi a légterelő miatt egyébként sem férnek hozzá, állandóan piszkos. Ezek azonban olyan apróságok, amelyek miatt egyetlen MPS-tulajdonos sem fog panaszkodni, elvégre hátrafelé egyébként sem fogunk olyan sokat figyelni.

	Hátul a fehér lámpa a gyenge pont - galéria

Annál többet töltünk majd a vezetőülésben, és nem csupán azért, mert kényelmes. A 3-as beltere egyértelműen jobban sikerült, mint a nagy testvér 6-osé, még akkor is, ha nagy részben ugyanazokból az elemekből építkezik. Első beüléskor szembetűnő a rengeteg gomb és kapcsoló a kormányon, amelyek funkciói azonban néhány nap alatt megtanulhatóak, és a középkonzolon található gombokhoz alig kell hozzányúlni, így egy pillanatra sem kell elengedjük a jó fogású bőr volánt. A vonalak ismerősek lehetnek ugyan az elődből, az új 3-as azonban sokkal elegánsabb, az anyagok jobb minőségűek. Este különösen hangulatos autózni, a középkonzol háttérvilágítása lila, és ugyanilyen színű LED világítja meg sejtelmesen a váltót és környékét is, míg a műszerek vörösben izzanak. A vörös cérnával varrott bőr ülések kényelmesek, igaz, hátul egy magasabb sofőr mögött így sem túl vonzó hosszabb úton ülni. Hibaként ezen túl mindössze azt lehet felróni a kocsinak, hogy a navigációnak túl kicsi a kijelzője, a Bluetooth-os kihangosító pedig nem írja ki a neveket, csak a számokat. A csomagtér 50 literrel lett öblösebb, a 340 literes térfogat jól használható, de a hátsó ülések 1/3-2/3 arányban dönthetők is, ha épp szekrényt akarunk röptetni a szerpentinen.

	A domború motorháztetőt belülről is látni - galéria

Erre ugyanis bőven megvan a lehetőség. Az elődhöz képest rengeteg ponton változott az autó, csak a legfontosabbak felsorolásképpen: 15%-kal merevebb kasztni, keményebb rugók, lengéscsillapítók és keresztstabilizátorok, 1 cm-rel szélesebb gumik, újrahangolt menetstabilizáló elektronika, új kipufogó, hosszabb áttételezésű váltó. A motor maradt a régi, 2,3 literes, turbós, a teljesítmény sem változott, bár a sajtóanyag említ némi CO2-kibocsátás-csökkenést az újfajta katalizátornak köszönhetően. A motorházban maradt a 260 lóerő, illetve a 380 Nm, míg a saját tömeg még csökkent is néhány kilóval. Már az elindulás sem könnyű az MPS-sel, a kuplung hirtelen fog, még egy hét után sem mindig tudtam finoman mozgásba hozni a Mazdát, igaz, ez az autó nem is ilyen finomkodásra készült. Alapjáraton alig hallani a motort, míg részterhelésen sejtelmesen morgós, mély orgánuma van. A váltó rövid úton jár és nagyon pontos, a fokozatok elég hosszúak, ha sietősre vesszük a figurát, akár harmadikban elérhetjük az idehaza szabályos autópálya-tempót. Hiába azonban a 225/40-es gumik, az önzáró differenciálmű, első két fokozatban még száraz aszfalton is erősen korlátozza a nyomatékot az elektronika, a műszerfalon villog a DSC, rosszabb vagy nedves úton pedig a motor le is dadog.

	Minden kézre áll - galéria

Jól rajtolni tehát még tükörsima úton sem könnyű az autóval, ha azonban kanyargós részre értünk, kevés elsőkerekes tudja velünk tartani a tempót. A legnagyobb nyomaték 3000-en, míg a teljesítmény 5500-on érkezik, és nem is éri meg sokkal tovább forgatni a motort, mert 6000 felett egyáltalán nem érzi jól magát és elfogy. Az elődhöz képest sokat keményített futómű egyszerűen remek, szinte oda vagyunk ragasztva az úthoz, és ha sima az aszfalt, elképesztő kanyarsebességeket érhetünk el a kocsival. Az elöl MacPherson, hárul multilink rendszer keményebb elemeinek köszönhetően csökkent az alulkormányzottsági hajlam, és jobban veszi az autó a hirtelen irányváltásokat is. A gázadásokkal azonban a kanyarokban vigyázni kell, ilyenkor ugyanis olyan kormánycibálásba kezd a motor, amelynek kordában tartásához bizony két erős kéz kell. A fékek a teljesítményhez vannak szabva, a hatalmas tárcsák hatékonyan fogják meg a másfél tonnát, és szépen adagolható a fékerő is. A motor, a váltó, a futómű remek összhangban dolgozik, az elektronika nem siet a beavatkozással, hagyja, hadd élvezzük a tökéletesre csiszolt mechanikát. És hogy mindez mennyibe kerül a benzinkútnál?

	Szépek a műszerek - galéria

Az autó 12 literes átlagot produkált, a teszthét alatt kb. fele-fele arányban jártam városban, illetve országúton. A halk kipufogónak és a kényelmes üléseknek köszönhetően a hosszabb utak sem fárasztóak, autópályán ráadásul 8-9 liter között fogyaszt csak az autó. Igazi terepe azonban az országút, lehetőleg jó sok kanyarral, itt érzi magát leginkább elemében a kis Mazda. A nagy fogyasztáshoz hozzájárult az is, hogy az MPS-ben nehéz a jobb lábunkkal bírni, mert ez az autó huligánkodásra született, és bizonyos szempontból még keményebb, mint elődje. A kocsinak persze hibái is vannak, de ezek nagy része szubjektív, objektívként mindössze a kis hátsó teret és a navi apró kijelzőjét említeném. Személy szerint azonban keveselltem az ülések oldaltartását, szűk, tempós kanyarokban majd kicsúszunk belőle, pedig ekkor ugye el vagyunk foglalva a kormánnyal való birkózással. Aztán ott van a hang, illetve annak hiánya. A szigorú normák miatt is az új MPS kipufogója felül 10 dB-lel halkabb, mint az elődé, de ettől az a kevés hang még lehetne sportos, sajnos azonban nem az. Míg alul gyönyörűen muzsikál a négyhengeres, 3500 felett hangja kisimul, és csak mély búgást hallunk a távolból.

	Felül lehetne hangosabb - galéria

Azokon a pontokon javult tehát az MPS, amelyekért az elődöt még kritika érte. A futómű már nem billeg, a beltér igényesebb, a fékek meggyőzőek, a küllem pedig agresszívebb lett - bár ez utóbbi szintén egyéni vélemény kérdése. Árban valamivel drágább lett ugyan az utód, de felszereltsége annyival gazdagabb elődjénél, hogy ezt bőven kompenzálja. A tesztelt modellben többek között kulcs nélküli indítás, automata kanyarkövető fényszórók, bőr ülések, kormány és váltó, első ülésfűtés, navigáció, AUX-bemenettel felszerelt BOSE hifi, két 12V-os csatlakozó, Bluetooth-os kihangosító, multifunkciós volán, tempomat is volt, így a kényelemre sem lehet panasz. A 250 lóerő feletti hot hatchek kategóriája egyre zsúfoltabb, bár az itt található modellek mindegyike teljesen más szellemiséget és karaktert képvisel. Az Opel Astra OPC és a Ford Focus RS csak háromajtósban kapható, a Volkswagen Golf R és a Renault Mégane RS csak néhány hónap múlva érkezik, az Audi S3 Sportback elöl-hátul, a BMW 130i pedig hátul hajt. Az MPS-nek azonban verhetetlen ára van, 8,5 milliójával másféllel olcsóbb a közúton valamivel gyorsabb, viszont sokkal puritánabb és rosszabbul felszerelt Focus RS-nél. Az S3 és az 130i a hajtás és az ár miatt sem ez a liga, az Astra pedig félmillióval drágább úgy, hogy gyengébb és kifutó modell. Ha az ajtók száma nem számít, nagy gondban lennék, hogy MPS vagy Focus RS, előbbi kényelmesebb, beltere szebb és jobban felszerelt, utóbbi kevésbé kompromisszummentes sportautó, gyönyörű öthengeresének üvöltése és rendes sportülések vannak benne. Az RS legnagyobb előnye azonban a hátránya is egyben, aki mindennapi használatra szeretne ilyen erős fronthajtásos autót, annak már csak a hazai utak minősége miatt is a Mazdát ajánlom, addig legalábbis, amíg meg nem érkezik a Golf R, valamint a Mégane RS, mert akkor kezdődik csak igazán a tánc a hot hatchek kategóriájában.