Toyota Celica 1,8 VVT-i (2001) használtautó teszt

	Sportos orr... - 16 kép a galériában

A Celica bő három évtizedes története remek lenyomata az autóipar evolúciójának. A hátsókerék hajtású sportkocsi 1970-ben született, ám idővel elhízott, a hajtás előre került, a modell neve pedig egyre inkább a sportos, mintsem a sportkocsik szinonimája lett. Az elpuhulás persze több előnnyel is járt, így az autó olcsóbb, ezáltal népszerűbb lett. Az utolsó, hetedik generáció 1999 és 2005 között készült, mi egy 2001-es, modellfrissítés előtti példányt tettünk próbára. Az autó kétféle 1,8 literes szívó benzinessel volt kapható, melyek közül a gyengébbik 143, az erősebbik pedig 192 lóerőt teljesített. Az izmosabb darabok jó része ma már túl van élete delelőjén, a piacon olyan eséllyel találunk belőle megkímélt példányt, mint Belgrád főterén horvát mezbe öltözött, élő futballszurkolót.

	...és baltával faragott far - galéria

Első hallásra kevésnek tűnhet az alapváltozat 143 lóereje, és az is, ha sportkocsiként tekintünk az autóra. Előny vagy hátrány, a formaterv mindent meg is tesz, hogy így gondoljuk; a motorháztető légbeömlője vonzza a tekintetet, az élek határozottak, a tetővonal egy ívet formáz. A far masszivitást sugároz, itt még szögletesebbek a vonalak, bár ez a traktus kevésbé sikerült jól. A volán mögött helyet foglalva is több lóerőt sejtünk a motortérben. Szinte a földön ülünk, az ülések oldaltartása határozott, a kormány szinte függőlegesen áll, a mutatók pedig vízszintes helyzetből indulnak. A nyolc év nem nagyon látszik meg a tesztelt modellen, a kormány és a váltógomb kopásán kívül semmi sem utal a kacskaringós előéletre. (Az autó Olaszországból érkezett hazánkba még 2005-ben.) A műanyagok kemények és csúnyák ugyan, de legalább tartósak. Elöl kényelmesen elférni, ám hátul cudar a helyzet, a két mélyedésben maximum két kisebb gyerek fér el (papíron öt személyes az autó, de ez a bakhátra ne űzzünk senkit), de ez a mai háromajtós kompaktok némelyikére is elmondható. A kis lábtér mellett a fejtér is szűkös, de 170-175 centis magasság alatt akár hosszabb utakat is be lehet vállalni. A csomagtér 365 literje thaliás szemmel nézve röhejes, de sík falainak köszönhetően jól pakolható, és a hátsó ülések is ledönthetők. A Celica a helyet illetően nem sokkal nyújt tehát kevesebbet, mint egyik-másik háromajtós kompakt, de mennyivel jobb vezetni.

	Jól tartanak az ülések - galéria

Japán sport(os) kocsiról lévén szó térjünk rá a motorra, amely a kocsi gyengébb pontjaihoz sorolható. A 143 lóerő kielégítően viszi a kasztnit, szerencsére lelkesen pörög, ez a benzinmotor még nem volt belefojtva az emissziós szabványokba. Az 1,8-as élénken reagál a gázpedál érintésére, 3500-tól kezd el húzni, és szerencsére bőven 6000 fölé pörgethető. A motor és az erőátviteli rendszer nem mentes azonban a hibáktól, ilyen például az olajpumpa, amelynek tömítése hajlamos megadni magát, az olajnyomás ingadozása pedig hamar csúnya dolgokat művel a négyhengeressel. Ez történt a tesztelt darabbal is, egy húzósabb autópálya-szakasz után csapágyas lett a motor, amelyből 300 000 forint plusz áfa körül kapunk a gyártól felújított darabot. Ezt jobb megelőzni, érdemes a problémás alkatrészt egy megbízhatóbb darabra cserélni. Előfordulnak kisebb-nagyobb elektronikai hibák is, a kiégő izzók, a műszerfal megszűnő világítása vagy a központi zár sztrájkba lépése is előfordulhat, de nem jellemző. A Celica hetedik generációja egyébként többnyire dobogós helyet ért el az ADAC éves megbízhatósági statisztikáján a kupék között.

	Kemény, de strapabíró anyagok - galéria

A motorral ellentétben a futómű nagyon strapabíró, még a magyar utak is csak nagy sokára kezdik ki az elemeket. Az autó nagyon fekszi az utat, ha a motorerő az egyenesekben kevés is, a kanyarokban kárpótol minket a remek úttartás, igaz, ehhez talán hozzájárulnak a szériánál 10 mm-rel vastagabb, 205-ös gumik is. A gyors haladásban a váltó is partner, a kar sportkocsihoz képest kicsit hosszú úton jár ugyan, de megvezetése pontos. Kissé meglepő lehet, de a manuális egység hatfokozatú, ám a hatodik nem túl hosszú, így egy-egy hosszú autópályázás során fárasztó lehet a motorhang. A kormány kissé túlméretezett ugyan, de legalább pontos és nincs túlszervózva, épp olyan, amilyennek egy enyhén sportos autóban lennie kell. Kapunk némi visszajelzést az útról, de nem annyit, hogy az a hölgy úrvezetőket zavarja. A Celica-tulajdonosok általában panaszkodnak még a gyenge és gyorsan fogyó fékekre, de ezt a tesztelt példánynál nem vettem észre, a négy tárcsa határozottan fogta meg a könnyű, 1,1 tonnás kasztnit. Talán az alacsony tömegnek és légellenálásnak is köszönhető, hogy a fogyasztás még dinamikus vezetési stílus mellett is visszafogott marad. A fiatal hölgy tulajdonos 8 literből jár el úgy, hogy az "egynyolcasnak" nemigen van lehetősége ellustulni. Az autó egészen a közelmúltig gyakorlatilag hibátlan volt, az utóbbi hónapokban azonban sorra jöttek elő kisebb-nagyobb problémák. A motorcsere mellett a kuplung is megadta magát, ez 80-90 ezer forintos tétel, de a központi zár és a gyári CD-s rádió is az örök vadászmezőkre költözött, ezek még javításra várnak. Időközben besárgultak a lámpák is, és az idő vasfoga lassan a kasztnin is nyomot hagy apró rozsdapöttyök képében. Egy lassan kilenc éves autónál mindez mégsem nevezhető rendkívülinek, egy ennyi idős, sportos autónál már számolni kell kiadásokkal.

Aki hetedik generációs Celicát vásárolna, 1,5-3 millió forintos árral számolhat, a korai, 2000 körüli, leharcolt példányok már egymillió forintért hazavihetők, ám ezeket jobb elkerülni. A megkímélt, későbbi darabokért bőven kétmillió forint feletti összeget kérnek, ami nem kevés, de ennyiért egy viszonylag olcsón fenntartható, megbízható, kényelmes és biztonságos kupét kapunk, ami után még ma is megfordulnak az emberek.