Chevrolet Spark 1,0 LS+ (2010) teszt

	Komolyabb lett - 34 kép a galériában

A Daewoo/Chevrolet kisautójának előző generációja nem volt épp telitalálat, épp ezért már nagyon vártuk, hogy vallatóra foghassuk az utódot. Végre ez is megtörtént, hazánkba is megérkezett ugyanis az új Spark. A hazai újautó-eladási statisztikákat elnézve minden eddiginél fontosabb lesz az ötajtós kisautók kategóriája, a 2-2,5 millió forintos kocsikból idehaza is szép eladási számokat lehet produkálni. Erre azonban az utóbbi néhány évben az 1998-ban még Daewoo Matizként debütált előd már nemigen volt képes, az olyan versenytársak, mint a jól sikerült Fiat Panda sok vevőt halászott el az időközben Chevrolet Sparkká átnevezett modell elől. Eljött az idő azonban a visszavágásra, lássuk hát,hogy szerepel az autó.

	Nagyobbak lettek a lámpák - galéria

Az elődöt már külseje kapcsán is sok kritika érte, ami nem is csoda, a gömbölyded vonalak kissé komolytalan ábrázatot kölcsönöztek az autónak. Az új Spark felnőttesebb benyomást kelt, formaterve a Cruze által megkezdett irányt viszi tovább. A kocsi a nagytestvér hűtőmaszkját kapta, amelyhez azonban új lámpákat terveztek. Míg a Cruze szinte nagyautós orral rendelkezik, a Spark elnyújtott lámpái inkább játékosak. Szemből, messziről nézve kicsit olyan az autó, mint a tizenéves kamaszok bajusszal: komolyabbnak látszik, mint amilyen. Amint közelebb érünk azonban, és meglátjuk az apró kerekeket, mindjárt más az összkép. Az oldalnézetet éles ívekkel dobták fel a tervezők, ilyenből a hátsó sárvédőre kettő is jutott. Az övvonal meredeken emelkedik, a hátsó ajtók kilincsét ügyesen rejtették el a dizájnerek, kár, hogy ez a megoldás már elcsépelt, és nem is lesz tőle sportosabb az autó. Míg az orr és az oldalrész teljesen új, a faron halványan ugyan, de felismerhetők az előd formajegyei. A nagy burák alatt kissé túljátszott formákat találunk, bár ezek kétségkívül hatékonyan oldják fel a nagy függőleges felületet. A fránya divat nem csupán a hosszú első lámpákon, hanem a hátsó szárnyon is tetten érhető, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a jókora szélterelő igen hatékonyan tartja tisztán a hátsó szélvédőt. A Chevrolet dizájnerei haladtak tehát a korral, az új Spark divatos külsőt kapott, ez persze azzal jár, hogy egyes részletek elcsépeltek, de ilyeneket szinte az összes konkurensen találunk.

	A színek egyhangúságát jól megtöri a műszerfal íve - sajnos a térdünket is - galéria

Óriási javulást mutat a beltér is, ahonnan száműzték az előd kályhaezüst betéteit. Némi meglepetésre a váltókar nem a műszerfalra, hanem hagyományos helyére, alulra került. Az üléspozíció magas, 187 centis magasságom miatt ütközésig hátra és teljesen le kellett állítanom a vezetőülést, de még így is le kellett mondanom a napellenző használatáról, mert akkor az utat sem láttam. Az ülőlap rövid, de ezen túl elég kényelmes a közepesen kemény tömésű ülés. A kormány csak két irányban állítható, nekem még legmagasabb állásában is kissé a lábam között volt. Ezek a kellemetlenségek azonban kivételesek, mivel a Spark volánja mögött valószínűleg elég ritka lesz a 190 centi körüli vagy annál magasabb férfi, az autót inkább hölgyeknek és néniknek szánja a gyártó, ők pedig tökéletesen be tudják maguknak állítani az ideális vezetési pozíciót. A helykínálat a külső méreteket tekintve remek, magam mögé, ha szűkösen is, de befértem. Az új modell széltében tíz centit hízott, így már nem ér össze két termetesebb férfi válla sem, ez főleg hosszabb úton sokat számít. A csomagtartó jelzésértékű, de két mozdulattal bővíthető, ilyenkor akár fél köbméternyi cuccot is szállíthatunk a nem teljesen vízszintes térben.

	A kékeszöld háttérvilágítás telitalálat - galéria

Az anyaghasználat teljesen rendben van, a kárpitokon persze érezni a spórolást, de az utas előtt lévő rész például kifejezetten kellemes tapintású, és a gyakran tapogatott kormány és váltógomb is jó fogású. A sok feketét a kormány és az azzal együtt mozgó digitális műszeregység ezüstje oldja valamelyest. Az analóg sebességmérő mellett elhelyezett részről gyorsasági motorok műszerei jutottak eszembe, ebben az a szép, hogy mint később megtudtam, azt valóban a kétkerekűekről mintázták. Olvashatósága nem a legjobb, a fordulatszámmérő felfelé egyre keskenyebb rovátkákkal operál, és a kijelző jelentős késéssel követi a motort. Bár a kesztyűtartó viszonylag kicsi, rakodóhelyből rengeteg van, még az ajtózsebet is kettéosztották, sőt igazi bevásárlóautóhoz híven érmetartót is találunk a kormánytól balra. Összeszerelési minőség terén is hatalmas előrelépés az új modell, rossz úton sem zörög, nyikorog az autó, és az illesztési hézagok is vékonyak, egyenletesek. A jó összképet azonban nálam alaposan lerontotta, hogy a középkonzol alsó része folyamatosan nyomta a lábamat, csakúgy, mint az elődben. Az is igaz ugyanakkor, hogy az alacsonyabbaknak valószínűleg ez is kevésbé zavaró.

	Becsülettel küzd - galéria

A modellváltással eltűnt a kínálatból a 0,8 literes motor, könnyeket nem hullajtunk érte, az biztos. Maradt az 1,0 és az 1,2 literes, a tesztautónkban az előbbi dolgozott. Az öntöttvas egység alumínium hengerfejet kapott, és szerencsére négyhengeres, így járása sima, alapjáraton pedig nem is nagyon halljuk. A városi tempó felvételéhez nem kell kinyomnunk a motor szemét, a dinamikus fővárosi forgalomban sem érezzük magunkat mozgó forgalmi akadálynak. Nyomatékból megindulni persze nem tudunk, és a 0-100 km/h-s gyorsulás is romlott pár tizeddel a plusz négy lóerő és hat Newtonméter ellenére, ami a jelentős súlygyarapodásnak tudható be. Sebaj, legalább biztonságban tudhatjuk magunkat, a Spark ugyanis négy csillagot kapott az EuroNCAP-től, nem hiába vastagok tehát az oszlopok. A négyhengeres az autópályát már egyáltalán nem szívleli, de országúton a 90-100 km/h-t stabilan tartja, ilyenkor 2700-2900 körül forog a motor, ezt nehéz megmondani a buta kijelző miatt. Az apró egység úgy 3000 körül kezd el életjelt adni magáról, 4500 körül pedig érdemes felváltani, mert a sebesség nem, csak a motorhang nő tovább. A pesti forgalom dinamikus ritmusát tartva, nagy részben városban tesztelve 7 literes volt az átlagfogyasztás, igaz, ezekben a napokban rendkívüli volt a hideg, országúton, a szabályokat betartva pedig öt literrel is beérte a benzines. Alapvetően a célcsoportnak megfelelően, nyugodtan közlekedtünk a kocsival, de a száguldozás egyébként sem a Spark műfaja, az egyszerű felfüggesztést ugyanis lágyra hangolták. A rendszer a kisebb úthibákat remekül vasalja ki, mindössze a nagyobb keresztbordákkal barátkozik nehezen. A Sparkkal kifejezetten kellemes volt a nagy budapesti forgalomban autózni, a lágy felfüggesztés gondoskodott róla, hogy a gombamód szaporodó új kátyúkból a lehető legkevesebbet érezzük, a szűk belvárosi utcákban és parkolásnál pedig jól jött az autó fordulékonysága. Parkolni egyébként is könnyű az autóval, a szinte függőleges hátfal miatt pontosan tudjuk ugyanis, meddig tart a kocsi. Dicséret illeti a mérnököket a kormányzásért is, amely könnyű ugyan, de közvetlen, ütközéstől ütközésig alig hármat fordul, mi több, kanyarból kifelé jövet visszatér középre, ez is ritkaságszámba megy már manapság. A váltó szerencsére sokkal rövidebb úton jár, mint az elődé, a tesztpéldányé még kicsit karcosan működött, de ez betudható az átvételkor alig 300 km-es futásteljesítménynek.

	Nem csak gyerekek férnek el itt - galéria

Bár magas embereknek nem valami kényelmes, városban pedig kissé sokat eszik az autó, összességében mégis pozitív csalódás a Spark, mert csakúgy, mint a Lacetti-Cruze esetében, itt is hatalmas a fejlődés előd és utód viszonyában. A kiskocsi bátran helytállt, már csak az ebben a szegmensben talán mindennél fontosabb ár van hátra. Nos, itt is jól áll a dél-koreai, pardon, amerikai típus. Az "ezres" motorral, alap felszereltséggel már kétmillió Ft-ért a miénk lehet, de a legkelendőbb várhatóan a harmadik, LS felszereltség lesz, ez 2 535 000 magyar valutáért vihető haza. Itt már króm színű a hűtőrács, színre fújták a kilincseket és a tükröket, több a rakodóhely, távirányítású a központi zár, állítható a kormány, és van klíma, MP3-as, USB-, és AUX-bemenetes rádió is. Ami a biztonságot illeti, a négy csillag mellett szériában ABS, hat légzsák, és ISOFIX gyermekülés előkészítés is van, az ESP pedig jutányos 65 000 forintért vásárolható meg. Több igazából nem is kell egy bevásárlóautóba, az 1,2 literes motor további 240 000 forintos felárát csak a maguknak saját őrangyalt vizionáló, száguldozó mamiknak javaslom kifizetni.