Nem elfogult a teszt, egyszerűen csak nagyon nehéz fogást találni az X1-es BMW-n. Higgyék el, élvezettel pocskondiáznánk rajta valamit, de csak széttártuk a kezünket. Ezt az autót nagyon eltalálták a bajorok, de húzós ára miatt csak a kivételezettek élvezhetik szolgáltatásait.
Jól eltalált koncepció - galéria
Először teljesen feleslegesnek tartottam az X1-est, de a novemberi menetpróba után már gyanítottam, hogy ez lesz a tökéletes BMW. Pontosítok: a tökéletes, nekem. Lakóhelyemmel, korommal, életmódommal, és az autók iránti rajongásommal tökéletesen passzolok ugyanis a BMW által megcélzott célcsoportba, már csak az a fránya sok számjegyet tartalmazó bankszámlakivonat hibádzik. Lássuk csak: az 1-es BMW-t szerettem legjobban vezetni (most az M-eseket hagyjuk ki a játékból), méretben is az passzol leginkább a belvárosba (ahol legtöbbet járkálok), az 1-essel viszont nem lehet kimenni a szőlőhöz, mert már az első buckánál otthagynám a lökhárítót. Na és a jövő? Családos embernek szinte használhatatlanul szűk egy 1-es, már pedig előbb-utóbb ez is be fog következni. Az X1-es elvileg úgy orvosolja ezeket a problémákat, hogy mellette nagyjából megtartja az 1-es sorozat erényeit, miközben legfőbb alternatívájánál, a 3-as kombinál vagy 1 millió forinttal olcsóbb. Hogy praktikusabb vagy menőbb-e vagy sem, azt döntse el mindenki maga, nekünk mindenesetre külsőre és stílusát tekintve sem volt ellene kifogásunk.
Szépek a hátsó lámpák - galéria
Alapvetően maradt az 1-es bakancsformája, de elölnézetből sokkal határozottabb kiállású, hátulról pedig egyszerűen szép a ledes hátsó lámpáival, miközben úgy rendelkezik a SUV-ok vonzó masszivitásával, hogy valójában egyáltalán nem kelti termetes autó benyomását. Kisebbnek és tömbszerűbbnek, zömökebbnek tűnik a hozzá képest nyúlánk 3-asnál, pedig ugyanarra a padlólemezre épülnek: csakhogy míg tengelytávjuk megegyezik, az X1-es 6,6 centivel rövidebb, mint a 3-as Touring, és két centivel keskenyebb, miközben nyomtáva hátul majdnem ugyanennyivel szélesebb. Apró különbségek ezek, de részben ezek teszik optikailag egészen más karakterűvé az X1-est a 3-as kombinál. Magasságban egyébként szinte pont a 3-as és az X3-as között van az X1-es, előbbinél csaknem 13 centivel magasabb, utóbbinál szinte ugyanennyivel alacsonyabb – ettől válik végleg egy kategóriába sorolhatatlan félszerzetté az autó.
Igényes belső fogadja az utasokat - galéria
Az utastér kellemes meglepetéseket tartogat, ugyanis az 1-esnél sokkal, de a 3-asnál is valamivel igényesebb műszerfal fogad, az anyagok többsége minőségi darab, a részletek szépen kidolgozottak, ám érdekes módon az automata X1-es nem kapta meg a nagyobb BMW-k joystick-szerű váltóját. Nagyon jól nézett ki a tesztautó vörös-fekete színösszeállítása, és a feláras üvegtető (394 000 forint) miatt igazán tágasnak és szellősnek érződik az utastér. Szabadidőautóról lévén szó, a tervezők rengetek rekeszt és pohártartót raktak a kocsiba, de szerencsére nem csak a kacatoknak, hanem az utasoknak is bőven jut hely. Az X1-es hátul pont akkora, hogy már családi autónak is alkalmas, nyoma sincs annak a nyomornak, mint ami az 1-es sorozat hátsó fertályán jut az utasok osztályrészéül. Fontos lehet, hogy a kocsi a 3-as kombinál is kényelmesebb kicsit hátul, a fejtér ugyanis sokkal nagyobb az új crossoverben a magasabb építés miatt. Ami a csomagtartót illeti, nagyjából hozza a házon belüli két konkurens nívóját az X1-es: 420 literes poggyásztere ugyanis csak 40 literrel marad el egy összkerekes 3-as kombiétól, és 60-nal az X3-asétól, de ha a hátsó támlát kényelmetlen derékszögbe állítjuk, akkor már 490 literrel gazdálkodhatunk. Nagyon kellemes meglepetés volt, hogy a vezetőülést elképesztően mélyre lehet engedni, szinte hihetetlen, hogy egy ilyen magas építésű autónál ennyire a földön tudunk ülni. Az 1-es sportos üléspozíciójához hasonló tehát az élmény, ám vezetés közben azért inkább a 3-ashoz hasonlítható az X1-es.
Hátul is van hely - galéria
Az új kék-fehér crossover nem nyújtja azt a gokartos közvetlenséget, mint az 1-es, de azért le a kalappal a mérnökök előtt: ahhoz képest, hogy szabad magassága 5,5 centivel nagyobb a 3-asénál, döbbenetesen jó vezetni! A feszesre hangolt futómű lassabb tempónál kicsit rázós, de ha komolyabb tempóban esünk be egy kanyarba, rögtön megértjük miért. Az összkerékhajtású (lehet rendelni az X1-est hátsókerékhajtással is) változat nagyon jól tapad, alapesetben az erő 60%-át juttatja a hátsó kerekek felé (szükség esetén ez persze 0-100% is lehet), alulkormányozottság esetén pedig az ívbelső kerék fékezésével húzza vissza az autót a szándékolt irányba a Performance Control nevű szoftver – feltéve ha megrendeltük a 43 800 forintos extrát. Jó fogású a pontos, ám BMW-hez képest kissé kevés visszajelzést adó kormány is, a fékek döbbenetesen jól fognak, a hatfokozatú automataváltó pedig tökéletesen illik az autóba. A tesztautóban a 18d mellett várhatóan legnépszerűbb motor, a 177 lóerős 20d kerepelt, és a relatív hangos mivoltán kívül nem sok panaszunk lehetett rá. Az autó 8,6 másodperc alatt van százon automataváltóval, és menet közben is nagyon erősnek érződik, gyakorlatilag bármilyen közlekedési szituáció játszva megoldható vele. Városban, spórolási szempontokat ezúttal mellőzve 8,8 litert gurított le a torkán, míg autópályán, országúton egy 7,0 literes átlagot produkált: azt hiszem, egy 177 lóerős, automataváltós, összkerekes crossovertől a 7,9 literes átlagfogyasztás nem is olyan rossz.
Jó munkát végzett a BMW - galéria
Most próbálok minden idegszálammal arra koncentrálni, hogy mi nem tetszett az autóban, de nincs könnyű dolgom: jó, persze egy DSG/S-Tronic váltó talán jobb lenne, mint a bolygóműves automata, a motor lehetne kicsit halkabb, különösen hidegen, és bár az utastér épphogy, de már megfelelő méretű egy családnak is, azért az ennyi pénzbe kerülő konkurensekhez képest mégiscsak passzentosabb. Az ára azonban mellbevágó. A 20d xDrive alapára 10 390 000 forint, ami eleve nem kevés pénz, de szépen felextrázva (mondjuk automataváltó majdnem 600 ezerért, üvegtető 400 ezerért vagy navigáció 750 ezer forintért) nagyon könnyen el lehet érni a tesztautó kb. 13,5 milliós listaárát, de ha a különlegesebb felnit, az elektromosan állítható bőrüléseket és még néhány apróságot is beikszelünk a listán, hamar 15 millió felett járunk. Az ár akkor tűnik elfogadhatóbbnak egy kicsit, ha megnézzük a konkurenseket is. A 320d xDrive például egy millióval drágább, de nem mondanám egyértelműen jobbnak, inkább csak más. Az X1-esnél valamivel tágasabb Mercedes GLK, a 170 lóerős 220 CDI-vel 11 990 000 forinttól indul, míg az X1-es fő vetélytársának tartott Volkswagen Tiguan a 140 lóerős dízellel és automataváltóval 9 856 750, a hányattatott sorsú Saab 9-3X modellje a 180 lóerős motorral pedig 9,595 millió forint. Egy egy ilyen műfaj tehát, a BMW alapára nem is eltúlzott a többiekéhez képest, egyszerűen csak nagyon könnyű elszállni, ha az extralistára egyszer rákattan valaki. Megfelelő méretű, megy mint a vesztés, piszok jó vezetni, és minden extra megvehető hozzá, mi szem-szájnak ingere. Mindemellett az összkerékhajtással még biztonságos is, könnyebb (de tényleg csak könnyebb) terepen pedig vígan elboldogul. Nem utolsósorban ez az egyetlen X-es BMW, ami nem az amerikai Spartanburgban, hanem Lipcsében készül, tehát még a Made in Germany felirat sem hibádzik. Szép munka BMW!
Erős, takarékos motor
Nnagyszerű vezetési élmény
Jól kitalált koncepció
Drága extrák
Hangos dízelmotor
Kinek ajánljuk?
Azoknak, akik nem szeretnének nagy terepjáróval járni, de az emelt hasmagasság és az összkerékhajtás azért kell nekik, tökéletes választás az X1-es. Ezeket ugyanis tudja az autó, vezetni viszont olyan, mint egy személyautót. Izgalmas, jól kitalált autó a BMW újdonsága méregdrágán.
Shadowbull [2010-02-01. 09:07]: Donert szeretem persze, itt a gorog van, nem tudom, hogy mi a kulonbseg a torok meg a gorog kozott, de ez is tenyleg illik a mi izlesunkhoz. Most, hogy gondolkozom rajta, szinte minden kajajuk fincsi. A kedvencem amikor Metaxa szoszosan csinaljak a husit. Azt hiszem ma mar tudom, hogy mi lesz az ebedem :) A hetvegen kellemes meglepetes ert, mert talaltam a Marktkaufban piros aranyat (3 Euro), szoval vettem egy parat :)
Ákos123
[2010-02-01.
09:30]
értem, nos, én csak remélem, hogy motorikusan összehoznak valamit a következő IS-F hez. egy kisebb köbcentis (4.0) pörgősebb, vagy szintén kisebb turbóst tudnék elképzelni. igazán megvizsgálhatnának egy 2JZ-GTE Supra motort, hogy megnézzék, hogy is csinálták a dolgokat, amikor még tudtak sport autót alkotni...
Hocek
[2010-02-01.
09:19]
a quatrro pedig tök jó volt régebben, ereje az egyszerűségben is rejlik. ma már vannak ennél gyorsabb reagálású és fejlettebb rendszerek pl az evoé is ilyen, viszont az bonyolultabb
Hocek
[2010-02-01.
09:17]
Ákos az AWD hajtásvesztesége pont nagy sebességnél jön ki, tudod ahol elhúzott a lexus. erről beszéltem és nem 0-100ról meg kanyargós utakról. és 5.ben szinte biztosra vehető, hogy sza rul megy mivel elég hosszúra vették ezt a fokozatot, pont azért, hogy autópályán is lehessen menni és ne forogjon szanaszét. az autó egy esendő hibájának is felfogható.
Ákos123
[2010-02-01.
09:15]
"Ákos az minden csak nem elhúzás" persze, miért is értenél egyet bármiben is:D akkor egyenesben lenyomja, ha így jobban tetszik. "összkerekes autónál pedig ott a hajtási veszteség" azért ez sántít kicsit. Quattros Audik jobban gyorsulnak, mint a sima verziók. jo ehhez mondjuk, hozzá tartozik, hogy a Quattro az egyik legzseniálisabb dolog, amit valaha kitaláltak...érdekes lenne egy nyomaték/teljesítmény görbét is összehasonlítani, tekintve, hogy az Evo turbós ugye...
Ákos123
[2010-02-01.
09:10]
az IS-F nem is az Evo-t vásárló "hü.lyegyerek" sofőrök autója. ha magamból indulok ki egy kanyargósabb közúti szakaszon egy IS-F-ben engem nem érdekelne, hogy megelőz egy EVO, de mondjuk egy WRX-est biztos érdekelne, és elkezdenének csapatni. én csak annyit mondanék, hogy "az autópályán találkozunk köc.sögök" :D:D:D:D:D:D
Hocek
[2010-02-01.
09:09]
Ákos az minden csak nem elhúzás, szép lassan elmegy mellette, így helytállóbb. egy FQ400 a 400lóvával és a több mint 500Nmével azonos súllyal simán verte volna. (az összehasonlítás alapja a szinte azonos teljesítmény és nyomaték) egy összkerekes autónál pedig ott a hajtási veszteség, pláne, hogy 3 diffin megy keresztül vs hátsókerék. meg az evoba szorult némi technika is
Shadowbull
[2010-02-01.
09:07]
ruhafogas [2010-02-01. 09:02] Hehe, en azt is sok curryvel meg sok szosszal szeretem :) Meg otthon is szoktunk csinalni :) Bar olyan finom szoszt meg nem sikerult vennem, amit az audisok adtak hozza, pedig sokat kiprobaltam, de egyikse olyan. Dönert szereted? A hulye torokok baromi jol csinaljak, SZVSZ nagyon illik a magyar izlesvilagba, ha jonnek hozzank rokonok, szoktunk nagy dönerezeseket rendezni :)
Shadowbull
[2010-02-01.
09:04]
ruhafogas [2010-02-01. 08:57] na en meg pont azt a barna szoszt szeretem :) Erdekes modon itt a bajorok nem hasznaljak, de pl. Neckarsulmban mindenre ontottek. En ott meg a sult krumplira meg a rantott husra is dupla adagot kertem, de konnyu dolgom volt, mert mindig magyarokkal mentem kajalni, es ok nem szerettek, ugyhogy az o reszuket az en tanyeromra rakattam :))
Hocek
[2010-02-01.
09:03]
Bullcsi én hoztam fel az evot? semmi közük egymáshoz. egy-egy gyártó sport/sportos modellje
