 Minden eddiginél furcsább autót sikerült a Smart Roadster Coupé személyében tesztelnem, ugyanis még sosem ültem kombinak kinéző roadsterben. Igen, a kocsi fara a kis üvegkalitkával kissé kombiformát kölcsönöz az autónak, de így legalább van hova pakolni, hiszen máris "hatalmas" 240 literes csomagtér áll rendelkezésre. Kicsit furcsán hangzik, de a hely összességében tényleg elég nagy, ugyanis sikerült vele két személy egész hétvégi cucca mellett még egy komplett számítógépet is belesajtolnom. Én sem értem, hogy fért bele.
Visszatérve a Roadster Coupé-ra, a kis méregzsákról nyugodtan elmondhatjuk, hogy a kategória kakukktojása szinte minden értelemben. Egyrészt a már említett üvegtetős megoldáshoz eddig még nem folyamodott senki, de kilóg a szokatlanul kicsi motorja miatt, a szerény külső méretei miatt, sőt még a lassú váltója miatt is. Ha azt nézzük, hogy a roadster szó hallatán az emberek java része egy sportos autóra gondol, akkor a Smart esetében már a kezdetektől jobb ettől elvonatkoztatni. Megjelenésében tényleg sportos, hiszen mindössze 119 centi magas, és több mint 160 centi széles, de a hossza átlag alatti. Már csak ezek emiatt is megnézik az utcán, de merőben szokatlan vonalvezetése is vonzza a szemet. A Smart buliroadstere tehát átment az első vizsgán, de ettől kezdve már eléggé botladozik.
 A kis Smart szokásos 0,7 literes háromhengeres motorjára ugyanis nehéz ráhúzni, hogy sportos, igaz a turbófeltöltő segítségével azért alapos többletteljesítményhez segítik. De mennyihez? Az autó lehozatalakor a forgalmiban az díszelgett, hogy a tesztautó egy 45kW-os, vagyis 61 LE-s változat, ami a hazai importőr szerint a Roadster Coupéból nem létezik. A sima Roadsterben van ilyen, de a Coupéban nincs, ebből ugyanis csak a 82 lovas verzió létezik, ami az előbbitől annyiban tér el, hogy a töltőnyomás 0,8 barról kb. 2 barra ugrik fel. A helyzet akkor kezd bonyolódni, amikor megemlítem, hogy a tesztautóban rejlő turbónyomásmérő műszer a nálam eltöltött pár nap alatt sosem mutatott még egy bart sem, tehát szerintem mégiscsak a gyenge volt nálam. Arról nem is beszélve, hogy a kis roadster szakadékban hátszéllel ment 160-at, miközben ha 82 lovas lenne, akkor a gyári vége 175 km/h, vagyis óra szerint minimum 180-at is mennie kellett volna.
 A gyorsulásról sem túl jók az emlékeim, azt hiszem 15 másodperc körüli adatot mértünk egy rögtönzött nem hivatalos teszten, vagyis a tesztautó ebben se produkálta az erősebb változathoz megadott 10,9 másodperces értéket. Na akkor most mi lehetett a gond, ezért telefonáltam. A Smartcenterben megerősítették, hogy Roadster Coupéból nincs 61 lovas, vagyis nálam csak 82 lovas lehetett, de akkor miért ment rosszul. Állítólag turbóhiba, már csinálják is az autót. A gond csak az, hogy a turbó nálam teljesen megbízhatóan működött, gyorsan felvette, majd eldobta a nyomást, ráadásul az egész a nagyobb, jóval erősebb overboost szelepes motorok cincegésével is párosult. Ezért aztán állandóan váltogattam, hogy ha már nem megy a kis jószág, akkor a zingervarrógép-szerű motorhanghoz valami élvezetes orgánum is társuljon.
 A kis Smartba talán ez az egyetlen élvezeti forrás, no meg az, hogy jóval az átlag alatt ülünk, így az alacsony sebesség is többnek érződnek. Ha emellé még az elektromosan mozgatható vászontetőt is hátraküldjük, akkor a menetszél is abban a hiedelemben tart minket, hogy nagyon gyorsan megyünk, vagyis elrugaszkodunk a valóságtól. A gond csak akkor van, ha autópályán csontgáznál is letol minket egy alsó-közepes autó is. Igaz, rögtön meg is kell emllítenem, hogy a Smart nem erre termett. Ráadásul a kényelme alapján pedig etalon a saját frontján, hiszen roadsterrel még nem utaztam ilyen kényelmesen több száz kilométert. Az ülések jók, a hely is nagy, csupán az zavart, hogy nincs jó könyöklő, bár a kézifékkar teteje így is funkcionálhat, de ez csak egy utasnak elég széles.
 Ha véletlen mégis sportolásra adtam a fejem, akkor a kisautó minden eszközzel megpróbált meggyőzni, hogy ezt ne tegyem. Több derékszög kanyarban kisebb gázra bekapcsolt ESP-vel is úgy keresztbeállt, hogy csak lestem, rosszabb úton pedig félelmetesen hirtelen elveszhet a tapadás. A kormánya kicsit furcsa volt, ugyanis álló helyzetben nehezen forgott, míg menet közben meg könnyűnek éreztem, ráadásul az áttétele sem volt elég direkt. Ha az lett volna, akkor viszont szinte lehetetlen lett volna vele parkolni, annyira nehéz lenne a kormány, pedig ezt semmi sem indokolja. Elől virsli gumik, szinte semmi terhelés, mégis a kerék nehezen mozdul. A motor középen van, így ez az ideális súlyelosztást szolgálná, ami néha érződik is. Határhelyzetekben az autó inkább túlkormányozottan viselkedik, tehát némi élményre azért van lehetőség, de így is hatalmas hiányérzetem van. A fék például szokásos Smartos, vagyis az első 5 centin nem fog egy dekát sem, csak utána jön meg a fékerő. Elsőre olyan érzés, mintha nem is lenne fék, de aztán meg lehet szokni, csak a sportos vezetéshez ez sem partner. Ha még ehhez hozzáteszem, hogy a kormányról is kapcsolható váltó is lassú, akkor mindent elmondtam, állítólag a Brabus változatban ezt a hibát kiküszöbölték. Az egyébként 101 lovas, a kocsi 740 kg-os tömegéhez annyi már elégnek tűnik, tehát igazából annál beszélhetünk sportosságról.
 Ez a gyengébb, "kitudjahánylóerős" gyakorlatban csak egy feelingautó, amit alaposan megbámulnak az emberek. Egy jó csajjal a J1-ben lehet vele feszíteni, de vigyázat a szemlélődő mindent lát, ugyanis az autóba könnyű benézni. Annyira alacsony, hogy a külső világ fentről belát, gyakorlatban a miniszoknya viselete nem javasolt, kivéve, ha valaki pont mutogatni akarja magát. A kocsi feltűnőségére elég talán annyi, hogy még a rendőrök is megállítottak, hogy megnézhessék, természetesen az autó menetteljesítményei miatt biztos voltam benne, hogy nem szegtem meg a sebességhatárokat. A nézelődök java csak akkor riadt el, amikor megemlítettem az autó csaknem hatmilliós alapárát, amely egy-két extrával jócskán 6 felé is mehet. Ennyit egy ilyen autóért csak az ad, akinek nem egy valódi roadster kell, hanem egy feltűnő városi magamutogató autó. Kicsit vészes, főleg, hogy még nem is megy...
|
Külső: 8 ezzel a felnivel |
|
Belső: 7 |
|
Kényelem: 7 |
|
Felszereltség: 8 |
|
Motor: 6 |
|
Fék: 6 |
|
Futómű: 8 |
|
Kormány: 8 |
|
Váltó: 7 |
|
Menettulajdonságok: 7 |
|
Fogyasztás: 8 |
|
Ár/érték: 5 |
|
Műszaki adatok (a hivatalosan is létező, 82 lovas verzió adatai) |
|
Motor: soros 3 hengeres, turbós benzines |
|
Hengerűrtartalom: 698 ccm3 |
|
Max. teljesítmény: 82 LE / 5250 ford./perc |
|
Max. forgatónyomaték: 110 Nm / 2250 ford./perc |
|
Meghajtás: hátsókerékhajtás, hatfokozatú szekvenciális váltó |
|
Hossz / szélesség / magasság: 3425 mm / 1615 mm / 1190 mm |
|
Tengelytáv: 2360 mm |
|
Saját tömeg: 740 kg |
|
Csomagtartó mérete: 240 l |
|
Üzemanyagtank mérete: 35 l |
|
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s |
|
Végsebesség: 175 km/h |
|
Fogyasztás (város/országút): 6,3 / 4,3 l/100 km |
|
Tesztfogyasztás (vegyes): 5,5 l/100 km |
|
Modell alapára: 5 913 000 Ft |
 |
|
