| 
|
 |
9 Focus ST, Paul Ricard - jó napnak
ígérkezik |
|
|
A Focus első generációját sokan szívükbe zárták remek futóműve és közvetlen kormányzása miatt: aki az alsó-középkategóriában élvezetesen vezethető, mégis praktikus autóra vágyott, általában a kompakt Ford mellett tette le a voksát. Kézenfekvő volt, hogy sportváltozat is készüljön belőle: ez volt a 2 literes, 170 lóerős négyhengeres szívómotorral szerelt ST, és a minden ízében versenyautós, szintén 2 literes, de 215 lóerős turbós RS. Előbbi a motort, a kissé feszesebb futóművet és a nagy kerekeket leszámítva alig különbözött az alapmodellektől, míg utóbbi a mindennapokban kevésbé használhatónak és költségesnek bizonyult, ráadásul csak limitált példányszámban gyártottak belőle. Sokak szívfájdalmára az első generációs Focusból nem készült összkerékhajtásos, igazi vadállat, mint elődjéből, az Escortból.
Megjött aztán a második generációs Focus, amely - mint azóta számos menetpróba alapján kiderült - mindenben felülmúlta elődjét. Az új Focus ismét remek és élvezetes vezethetőségével vált kedveltté kategóriájában, és ahogyan várhattuk, ezúttal sem maradt el alapjain a sportváltozat. A Ford mérnökei minden bizonnyal örömmel dörzsölték a tenyerüket, mikor hozzáfoghattak az új Focus sportmodellek fejlesztéséhez, hiszen az első generációhoz képest jóval több lehetőséggel, szélesebb palettából dolgozhattak. Az új Focus padlólemeze és egyes alkatrészei ugyanis a Mazda3 és Volvo S40/V50 azonos darabjaival egyeznek meg, így egy stabilabb, masszívabb és nagyobb alapra építkezhettek, amely akár nagyobb motorokat és összkerékhajtást is befogadhat.
A Fordnál nem úgy készülnek a sportváltozatok, hogy az alapmodellek tervezőgárdája munkája végeztével felkiált: "Ja, kéne még egy sportos verzió is!", és belepakolják az autóba a típushoz elérhető legnagyobb motort, némi szárnnyal és ezüstszín betétekkel gazdagítva. A Ford, tekintettel régi motorsportos hagyományaira, külön részleget foglalkoztat, amit Team RS névre keresztelt, és ahol csupa benzingőzös autóbolond dolgozik. Vezetőjük, Jost Capito, aki a nemzetközi bemutatón az újságírók számára is bemutatta a Focus ST-t, kedve szerint válogathatta össze az új modell összetevőit. Munkája eredményességét mutatja, hogy a második generációs Focus ST még az első generációs RS változatnál is erősebb, de annál sokkal használhatóbb járgány lett.
|
 |
| Kitűnik a tömegből az ST |
|
|
Az ST kiadás mind a három-, mind az ötajtós karosszériával elérhető, de sejthető, hogy háromajtósból fogy majd több, ennek lapos, kupészerű tetővonala emeli ki leginkább az ST erőtől duzzadó vonalait. Ilyen vonal pedig van dögivel, kiszélesítették a sárvédőket, új lökhárítók kerültek fel, hátulra nagyobb szárnyat szereltek. Az ezüst betétes, hatalmas légbeömlős első, és a két kipufogóvégnek helyet adó hátsó lökhárító meglehetősen jól áll a Focusnak - egyedül a hátsó kipufogóvégek méretén, formáján lehetett volna még kicsit vadítani. Az oldalsó indexek a tükörházba kerültek, helyükre ezüstös ST embléma került, az egyedi, 8x18 colos könnyűfém kerekekre pedig 225/40 R18-as abroncsokat húztak. A Focus ST a szokásos fekete, fehér, ezüst és piros színek mellett két különleges fényezéssel is kapható: ez az RS-en látott kék, és a reklámfotókról ismerős ütős narancs, amely csak korlátozott példányszámban, 299 ezer forintos felárral érhető el. A Focus ST a mindennapokban is jól használható, piros, kék és narancs betéttel, vagy bőrborítással is kérhető Recaro ülései bődületes oldaltartást nyújtanak, mégis kényelmesek, a belső teret ezüst és narancssárga betétek, valamint a középkonzol tetejére épített műszer-együttes teszi sportossá. Utóbbin az olajnyomás, olajhőmérséklet rendkívül hasznos, valamint a turbónyomás kevésbé hasznos, de annál szórakoztatóbb adatai olvashatók.
A Focus futóműve természetesen nem maradhatott változtatás nélkül, hiszen a közel kétszeres teljesítményű autót megfelelő biztonsággal kell az úton tartani. Az első MacPherson felfüggesztést toronymerevítővel tették masszívabbá, ezen felül 30 százalékkal keményebb rugókat szereltek be, és a gátlókat is áthangolták. Az egész karosszéria 15 mm-rel került lejjebb az úthoz, így a Focus még masszívabb, stabilabb és kezelhetőbb lett. Elöl 320 mm átmérőjű féktárcsákat szereltek fel, hátul megmaradtak a szériamodell 280 mm-es tárcsái.
|
 |
| Kakukktojás |
|
|
Mivel a második generációs Focus padlólemezére már nem csak a Ford, hanem az egész konszern kínálatából választhattak motort, így az ST szíveként a Volvo 2,5 literes, öthengeres turbómotorjára esett a választás. "Szerencsések vagyunk, hogy a Ford Motor Company teljes kelléktárából válogathattunk, azt hiszem az öthengeres turbómotor kiváló tuningalap, a motorfejlesztők álma" - lelkendezett Matthias Tonn, a Focus ST vezető tervezője. Valóban, a svéd limuzinban higgadt, öltönyös úriemberként viselkedő, finoman járó erőforrás az ST motorházfedele alá költözve ledobta zakóját, feltűrte ingujját és rendesen, izomból nekifeszül az autó mozgatásának. A Duratec ST nevet felvett motor megkapta a Ford Ti-VCT rendszerét, könnyítettek a lendkeréken, közvetlenebb lett a gázpedál-reakció, új a befecskendezés és a gyújtás is. A turbótöltőt annak megfelelően hangolták át, hogy ne csak kis fordulatszámon fejtse ki teljesítményét, hanem ereje minél szélesebb tartományban elérhető legyen. Ennek megfelelően a 225 lóerős legnagyobb teljesítmény 6000-es fordulatszámon érhető el (a motor 7000-nél tilt), míg a 320 Nm maximális nyomaték 1600 és 4000 között folyamatosan elérhető. A nyomatékgörbe vízszintjére jellemző, hogy a teljesítménymaximumon, 6000-nél is 260 Nm áll rendelkezésre. 241 km/h-s végsebesség, 6,8 másodperces 0-100-ra gyorsulás teszi teljessé a bemutatót.
|
 |
| Egyedi felni |
|
|
Mindez azonban eddig csak ígéret, ám nem hiába vittek egészen Dél-Franciaországig ahhoz, hogy megmutassák az autót, a prezentáció után ugyanis kimerítő próba vette kezdetét. A stílszerűen reptéri hangárból rajtoló, közel 180 km-es tesztút során remek minőségű, szűk, kanyargós francia szerpentineken vezethettük az autót. Az első kilométerek gyermeki lelkesedéssel teltek, a Focus ST hangja ugyanis frenetikus. A prezentáción még nem tudtuk, miért vigyorog olyan cinkosan Jost Capito, mikor azt mondja, a jobb hatás érdekében bevezették a motorhangot az utastérbe (!). Elég volt néhány kilométer, hogy megtudjuk: a Focus ST ugyanis a négyhengeresek vinnyogásához képest ordít, mint a sakál! Elég egy kicsit odalépni, és a kompakt sportmodelleken megszokott "vroo-vroooo" helyett irgalmatlanul mély "baaa-baaaaa" hallatszik. Nem hiába az öt henger: a Focus ST leginkább a négyhengeresek magas, és a hathengeresek mély brummogó hangja közé tehető, nyers, vad, egyszerűen imádnivaló zajt csap. A turbómotor jellegzetességének köszönhetően nyugis tempóban mindebből semmit sem hallani, autópályán 130-nál 3000-et forog a motor, így hosszú távon nem okoz fejfájást az állandó zúgás, de elég egy kis szerpentin, egy kis gáz, és szabadjára indul a csörtetés! Jost tanácsára a Focus ST-t nem csak a nyomatékmaximumon próbáltuk. Azt javasolta, pörgessük nyugodtan, a motort úgy hangolták, hogy mind alacsony, mind magas fordulaton a lehető legjobbat hozza ki magából.
A szerpentinen mindez több volt, mint elegendő. Az előzések pillanatok alatt lezajlanak, visszaváltani szükségtelen, a Focus ST jobban menne, mint amit az országúton megenged magának az ember. Kicsit túlvállalt kanyarokban roppant kiszámítható, lassan kezdi tolni az orrát, és közben végig jól kezelhető marad. Jost szerint az ST fejlesztésekor a futóművet ESP nélkül hangolták, nehogy az elektronika elrejtse a felfüggesztés hibáit, amely kikapcsolt rendszernél alaposan megbosszulná a tervezők hanyagságát. Mikor már ESP nélkül is remek volt a kocsi, akkor próbálták ki a menetstabilizálóval, így az ESP bekapcsolva sem vesz el semmit a vezetési élményből, vészhelyzetben viszont kifejezetten jól jöhet. A Focus ST nem érződött túlkeményítettnek, rázósnak, ám ez a francia utak simaságából is adódhat: a tesztút során éppen olyan útburkolat cseréjét végezték, amely nálunk még a jobbak közül való lenne. Mindenesetre a 40-es gumikat én is félteném a hazai kátyútengeren.
A sietős próbaút végén a kollégák lekendezve mesélték egymásnak az aznapi tapasztalatokat. Nálunk 16 litert mutatott az átlagfogyasztás-mérő, ami azért meglehetősen sok száguldozást is magának foglalt. Az autóversenyző lelkületű kollégák több mint 20 litert préseltek ki belőle országúton, de a jóval nyugodtabb vezetők 11 literről számoltak be. A gyári adat 9,3 literes vegyes átlagfogyasztást ígér, ám ilyen kezes és gyors autónál, valljuk be, kevesen tudják megállni, hogy olykor ne lépjenek oda, úgy igazán. Minden bizonnyal aki megveszi majd a Focus ST-t, és kellően kijátszotta magát az első néhány ezer kilométeren, később valóban tíz liter alatti átlaggal is számolhat.
Országúton persze nehéz biztonságban elérni az autók teljesítőképességének határait, különösen igaz ez a sportmodellekre. A Ford ezért másnap a Le Castellet mellett található Paul Ricard egykori Formula-1-es versenypályán gyűjtötte össze az autókat és az újságírókat, hogy élvezetes pályaautózás vegye kezdetét. Az 1971 és 1991 között F1-futamoknak is helyt adó aszfaltcsíkot 1999-ben újították fel, így meglehetősen modern képet mutat. A pálya érdekessége, hogy kavicságyat egyáltalán nem, csak nagyon rücskös aszfalttal borított bukóteret tartalmaz, amely a kicsúszó autók aljában nem tesz kárt, így a pályát azóta előszeretettel használják hasonló bemutatók és motorsport-tesztek helyszínéül. A Toyota F1-csapata például itt tölti a legtöbb időt az autók beállításával.
|
 |
| Agresszív orrok |
|
|
A pályát két részre osztották, melyek közül a nagyobb körön mintegy tizenöt ST körözött egymás után. Az időkülönbséggel rajtoltatott autókkal mindenki kedvére vadulhatott a pályán, ahol 180-190-nel "negyedik padlón" vett egyenestől kezdve még "kettesben is szűk" visszafordítóig mindenféle kombináció akadt. Ahogyan teltek a körök, egyre jobban sikerült kiismerni a kocsit. A Focus ST itt is jóindulatú oldalát mutatta: mindig érezhetően kezdett csúszni, és mindig az orrát tolta a kanyar külső íve felé. Egyedül tempós kanyarban ráfékezéskor lehetett érezni némi riszálást, de az ST olyankor is biztosan kézben tartható. Bődületes ereje sehol nem éreztette gyengének az autót, szinte csak arra kellett figyelni, hogy még időben, a piros mező közepén váltsunk. Az ST váltója és kuplungja egyszerűen fenomenális! Az alap Focus váltója is eléggé pontos és rövid úton jár, de az ST hatfokozatúja még annál is rövidebb kapcsolást garantál, ráadásul a fokozatok "határán" halk kattanással szinte "beszippantja" a váltókart, élvezet minden kapcsolás. A kuplung zsenialitása, hogy nem olyan betonkemény, mint néhány sportos autóban. Nagyon is puha, mindennapi használatban nem készíti ki a bal lábat, és nem csak rángatósan, hanem nagyon is finoman lehet adagolni. Ha viszont leszáll a vörös köd, pillanatok alatt is rugdosható, meg sem kottyan neki az erőltetett menet, rántás, rángatás nélkül ereszti rá a háromszázsok newtonmétert az első kerekekre. A fék is jól teljesített, ám mivel 4 körönként autót cseréltünk, olyan ST is került alám, ahol már igencsak megnőtt a pedálút, valószínű azt többet nyüstölték addigra, mint a többit. Mindenesetre ennek ellenére is biztosan megállt a kocsi, csak egy kis felpuhulás volt érezhető.
A versenypályán, mikor már mindenki kiautózta magát, vérmérséklettől függően ki-, vagy bekapcsolt ESP-vel, de minden esetben legalább harminc literes átlagfogyasztással, még nagy meglepetést tartogattak a szervezők. Már a meghívón is szerepelt, hogy klasszikus és új Ford sportkocsik és versenyautók vezetésére is lehetőség nyílik, ám mindvégig titokban tartották, melyek is azok. Mivel a Ford már több mint száz éve aktív a motorsportokban, még csak találgatni sem lehetett, annyi versenyautó viselte már a kék emblémát. Majd mikor a kisebb körre vittek, csodálatos látvány tárult elénk: legalább egy tucat klasszikus és mai Ford, mintha csak a Ford-múzeumból gördültek volna ki. Egy különbséggel: míg a múzeumokban az ujjlenyomatért is tarkón vágnak, itt vezethetjük is őket! 1967 Ford Escort, 1974 Ford Escort Mexico, 1985 Ford Sierra RS Cosworth, 1986 Ford Capri 280, 1996 Ford Escort RS Cosworth, 1999 Ford Racing Puma, és a napjainkból Fiesta rali- és pályaverseny-autó, valamint Focus ST tartóssági versenyautó. Mind a legyártott széria egyik utolsó darabja, pártízezer kilométerrel, gyári állapotban, és jobbkormányosan! Úristen, álmodom!
Először a piros Escort Mexicót simogattam körbe. A több mint harminc éves, még hátsókerekes kutyacsont Escort piros fényezéssel, fekete bőrhuzatú fémtetővel, makulátlan króm kiegészítőkkel csillogott. Az autó az 1970-74 között készült 9382 példány egyik utolsó darabja, 1987 óta a Ford gyűjteményének tagja. Alig 30 ezer mérfölddel az órában ma is elsőre indult, csak a kőkemény kuplung okozott meglepetést. Az Escort korabeli sportváltozatát 1,6 literes 87 lóerős motor hajtotta, nem túl gyorsan: az akadozó négyfokozatú váltóval inkább afféle veteránautós-kocsikázós érzés fogta el az embert, ezt a régi Recaro ülések és a diófa műszerfal csak tovább fokozta. Nem ez volt az utolsó autó aznap, amely után az járt a fejemben: ilyen otthonra is kéne!
|
 |
Új és régi Ford sportmodellek - 86 kép
a galériában |
|
|
Ezután húsz év ugrás előre az időben, a piros Escort mellett egy kék, 1996-os RS Cosworth állt, vasalódeszka szárnnyal, az 1990 óta gyártott típus egyik utolsó példánya. A bőrüléses, fehér számlapos, szintén jobbkormányos autó órájában csak 11 ezer mérföld volt... A 2 literes, 227 lóerős turbós autó vezetése leginkább a mai Focus ST-hez hasonlítható: könnyen kormányozható, feszes de nem kényelmetlen futóművű, harapós kompakt sportautó. Az Escort RS Cosworth 6,1 másodperces gyorsulásra és 225 km/h-s végsebességre képes, de rali-változata akár 400 lóerős is lehetett. Ezzel a modellel nyerte meg negyven év után először a Ford a Monte-Carlo ralit.
|
 |
Új és régi Ford sportmodellek - 86 kép
a galériában |
|
|
Miközben a raliautónak felmatricázott 1967-es Escorttal hiába szemeztem, mert állandóan foglalt volt, az 1985-ös Sierra RS Cosworthba pattantam. A szintén nagy szárnyas, háromajtós kocsi a túraautó-bajnokságnak köszönheti létezését, a Fordnak ugyanis a nevezéshez 6000 darabos szériát kellett készítenie közútra is. Az 1986-ig készült 2 literes motorral hajtott, hátsókerekes Sierrát meglepően könnyű vezetni. Váltója nagyon pontos volt, biztosan feküdt az úton és a kanyarokban is, utasterét gyári bukócső óvta és merevítette. Időközben a veterán raliautó kidőlt a sorból: túlmelegedett, ezért le kellett állítani, így már nem próbálhattam ki. Az 1967-es Escort Mk I. közönséges 1,3-as autóként kezdte a pályafutását, majd az 1993-as London-Sydney veteránautós ralira versenyautóvá építették. Fénykorát az 1995-ös London-Mexikó ralin élte, ahol a 26 ezer km-es 1970-es versenyt futották újra, ezt a kocsit pedig nem más, mint az eredeti győztes, Hannu Mikkola vezette. Kora ellenére nagyon jó erőben volt, 1,8 literes motorja 200 lóerős, hangja és viselkedése is igazi versenyautós. Utasterében a korabeli műszerek mellett modern, biztonságos ülések és pontos navigációs számítógép kapott helyet.
Jobb híján a közelben álló 1986-os Caprit vettem birtokba, amely a nyújtott formájú, hátsókerekes sportkocsi egyik utolsó példánya volt. A Brooklands-zöld színben pompázó, bőrüléses "280" modell nevéhez illően 2,8 literes, 160 lóerős V6-ost és ötfokozatú váltót kapott. A 17 év alatt 1,9 millió példányban készült Capri ezen limitált szériájából csak 1038 darabot gyártottak. Nem érződött túl erősnek, váltója is egy kissé lötyögött, de ezzel volt a legkönnyebb keresztben közlekedni, pályán igazi élmény volt vele az autózás.
|
 |
| Hátulról is helyes |
|
|
Kollégák az 1999-es Racing Pumát is vezették, ami egy 1999-es tanulmányautóból nőtte ki magát limitált példányszámú sorozattá, és állítólag nagy élményt nyújtott. Így nyilatkoztak a Fiesta 1,6 literes, 170 lóerős, nagyon kemény, leültetett és kikönnyített (940 kg), 228 km/h-ra képes kupasorozatos változatáról, valamint a 2 literes, 165 lóerős N-csoportos Fiesta raliautóról is. A szerencséseket a németországi 24 órás megbízhatósági versenyeken induló 300 lóerős Focus ST versenyautóval is vitték néhány kört. Az idő azonban a vége felé járt, így nekem csak a fent említett négy veteránt állt módomban vezetni. Rettenetes érzés volt, mikor visszatuszkoltak a buszba, és ott kellett hagyni a sok gyönyörűséget. Valahogyan olyan, mintha az ember elé állítanának, mondjuk egy Gallardót, F430-at és Carrera GT-t, és azt mondják, hogy csak az egyiket vezetheted. Bármelyikbe is ül az ember, remek választás, de közben vérzik a szíve, hogy a többitől karnyújtásnyi távolságról vonszolják el. Na, ez is hasonló érzés volt, még a hallban körbeszimatolható Ford GT sem érdekelt. Egyetlen vigasz mégis marad: a Focus ST 6 995 000 forintos áron már megrendelhető, így remélhetőleg hosszabb ideig is kipróbálhatjuk majd, hogyan is képzeli a Ford a sportos kompaktozást...
 |
|
