Szépség és szörnyeteg - Morgan Aero 8 menetpróba

	Klasszikus, elegáns, sportos egyszerre - 27 kép a galériában

A fenti első mondat némi magyarázatra szorul. Köztudott, hogy sportautó és sportautó között óriási különbségek vannak. Valószínűleg senkinek nem jutott még eszébe a Caterham R500-at a Bugatti Veyronhoz hasonlítani, de egy Porsche 911 GT3 és egy Ferrari 599 GTB is nagyon különböző egyéniségek. Amikor autófanok söröznek például, ádáz viták alakulnak ki, amelyek leginkább a motorerő (őserő vs. szupermodern vezérlés, elektronikai kütyük), illetve hajtáslánc (hátsó-, vagy négykerékhajtás) köré csoportosulnak. Az utóbbi években az autógyártók Nordschleifén vívott háborúiból kiindulva már mi is hajlamosak vagyunk köridők alapján megítélni a sportkocsikat, pedig ez hatalmas hiba. A gyorsaság és az élvezetes vezetés ugyanis valójában alig függnek össze. Lehetséges, bár nem valószínű, hogy az Audi RS4 gyorsabb a Hungaroringen, mint a Caterham R500, ám a mód, ahogy idejüket elérik, mégis teljesen más. Mert valljuk be őszintén: 2009-ben, Magyarország útjain vajon mennyire fontos a 100-200-as rugalmassági adat, vagy hogy 275, esetleg 280 km/h a végsebesség? Ezek leginkább a golfklubban, vagy éppen a haverok között számítanak csupán. A valódi vezetési élményt egy könnyű autóban találjuk meg a leghamarabb, ilyet pedig az átlagvásárlók egyre magasabb kényelmi és biztonsági igényei miatt már nem sok gyártó kínál, és azt is jellemzően horribilis áron. Szerencsére azonban elég elvetemült alak él még ezen a bolygón, akik a Caterhamet, Morgant és az ehhez hasonló apró cégeket fenntartják.

	Hullámos far - galéria

Ezeket a márkákat pedig muszáj fenntartani, hiszen amellett, hogy autóik pályán is igen fürgék, némelyikük műalkotásként is szolgál. Az Aero-8 formája a húszas-harmincas évek stílusát tükrözi, igaz, a nagy felnik, az oldalsó kipufogó, valamint a műszerfal már árulkodik arról, hogy ez bizony nem oldtimer. A modellt 2001-es bemutatását követően egyébként sokat kritizálták bandzsa tekintete miatt, a modellfrissítés ezt enyhítette ugyan, de még mindig nem egyenes a tekintete. A hosszú, oldalra nyíló motorháztető, az első kerékjárat domborulatai, a méretes króm hűtőrács, de legfőképp a gyönyörű hátsó az apró kerek lámpákkal retró hangulattal ruházza fel az autót. Minél tovább vizslatjuk a kocsit, annál több olyan részletet fedezünk fel, amely egyrészt nagyon illik az oldtimer-hangulathoz, másrészt árulkodik a teljesítményről. A csavarok például mindenhol láthatóak, sőt mintha szándékosan nagyobb fejű anyákat használtak volna a gyárban. A 18 hüvelykes, 225/40-es első kerekek mögött ugyanakkor jókora kopoltyúk feszülnek, a kipufogó pedig ugyanitt, a szoknyán van kivezetve. A három fém ablaktörlő annyira szép, hogy nincs is rá szó, az első lámpa pedig önmagában egy műalkotás.

	Szűk, de legalább gyönyörű a bőr - galéria

Ha eddig valakinek még mindig nem tűnt volna fel, hogy ez egy vérbeli sportautó, az beszálláskor biztosan észreveszi. A küszöb széles, az ajtó kicsi, a szűk vezetőülés ülőlapja gyakorlatilag tíz centiméterre van az úttól. A kormány ralisan közel van a sofőrhöz, a bőrülésekről pedig hamar kiderül, hogy remek oldaltartásuk van. Kesztyűtartó alig van, az utassal majdnem összeér a vállunk, de mindez senkit sem fog érdekelni, amint beindítja a motort. A BMW-től érkező V8-as gombnyomásra indul, és alapjáraton meglepően csendes. A kuplung, a kormány kemény, férfias, de hát Morgant úgysem az vesz, aki a city-gomb rajongója. Az egész autón kizárólag a váltógomb árulkodik arról, hogy itt valami turpisság van, a kart ugyanis a bajorok termékeiből ismerjük. A váltógombot legalább bevonhatták volna az üléseket fedő, finom barna bőrrel, nem került volna többe tíz fontnál. Bár a kuplung nagyon lent fog, a motor alul is nyomatékos, így nagyon finoman vezethető a kocsi. A hatfokozatú váltó könnyen jár, és hamar kapcsolhatjuk a hatodikat is, majd indulhatunk ki a világból hegyen-völgyön át. Hiába, a V8 az V8. Suzuki Swiftekben és Skoda Fabiákban szocializálódott sofőrökek szokatlan lehet, hogy tudjuk, látjuk, hol az autó eleje. Az Aero 8-cal remekül lehet krúzolni, egyáltalán nem viselkedik ideges csatalóként. A kipufogó részterhelésen hihetetlenül halk, így egy-egy angliai Morgan-találkozóra is bátran elindulhat az a néhány magyar Aero-tulajdonos.

	Fürgén indulnak meg a mutatók felfelé - galéria

Csak egyszer, akkor is teljesen véletlenségből nyomjuk lejjebb a gázpedált, és nincs visszaút. Pedig csupán a benzinkútról kanyarodunk ki a forgalmas főútra, bátrabb gázfröccsel kínálva meg a 32 szelepet, hogy a hetvennel érkező 16 kerekű le ne tesztelje az aligha létező oldalsó gyűrődőzónát, az ördög pedig kiszabadul. 3000 felett elvesztik addigi szoros kapcsolatukat az úttal a hátsó, 245/40-es abroncsok, működésbe lép a hátsó differenciálzár, mi pedig apró korrekciókkal tudunk csak sávunkban maradni. Szempillantás alatt elfogy az egyes, a V8 szinte könyörög a kettesért, majd a hármasért, mi pedig szomorúan fizetjük a százezres bírságot, pedig alig haladtunk kétszáz métert a benzinkútról, és már 140-nel csorogtunk. Hiába kabrió az Aero-8 (létezik belőle zárt tetős változat is), egyáltalán nem érezzük a sebességet, pedig szinte az aszfalton ülünk. Szabályos autópálya-tempónál valószínűleg alig borzolja a hajunkat a szél. Azért csak valószínűleg, mert a 130-as jelzés fölött olyan gyorsan ugrunk át, hogy mire lepillantunk, jóval többet mutat a sebességmérő, 200 km/h felé közelítve azért új frizurát varázsolnak a légörvények. 0-ról 100 km/h-ra 4,6 másodperc alatt gyorsulunk, ez teljesen hihető. Az igazán mókás mégis az, hogy száz km/h felett is az ülésbe szorít a 325 lóerő. A rugalmasság elképesztő, nehéz leírni, ahogy hatodikban, kétezres fordulatról elindul az Aero-8. Ez nagymértékben köszönhető a 447 Nm-rel rendelkező motornak, ami már 3600-as fordulatnál jelentkezik. Az autó másik trükkje, hogy nagyon könnyű, alapja ugyanis merev alumínium vázból, valamint húsz évig szárított kőrisfából áll. A kocsi a nehéz V8-assal az orrában is csupán 1100 kg, ami remek érték, ráadásul a súlyelosztás is 50-50%. Hozzá kell azonban tenni, a márka kínálatában van 870 és 970 kg-os autó is, amelyek a jóval kevesebb lóerő mellett is alig lassabbak az Aero-8-nál.

	Ívek játéka - galéria

Azok mégsem kellenének, mert csak négy-, illetve hathengeres motor van bennük, a V8 hangjáról azonban semmi pénzért nem mondanék le, ha Morgant vehetnék. 3000 alatt alig hangosabb a kipufogó, mint egy mezei személyautóé, amint a lovak közé csapunk azonban, garantáltan feláll a szőr még azoknak a hátán is, akiknek nincs is. Az oldalt kivezetett kipufogó nagyobb gázra mély tónusban kezd zenélni, 5000-től pedig még jobban rázendít. Ilyenkor elképesztően ordít, bömböl, visszaváltáskor pedig hörög. A folyamat remekül leírható a többi közlekedő arcán látható különböző mértékű zavarodottsággal. Amikor meglátják a csendesen, hatodikban suhanó gépet, felvont szemöldökkel mondják a hátsó sorban utazó kiskölyköknek: "Nézzétek, milyen régi autó!". Majd amikor megpillantják az Aero-8 hátsó kerekei mögött egy visszaváltás-padlógáz kombináció után a hosszú fekete csíkot olyan hangorkán közepette, aminek hallatán a Hayabusa-tulajdonosok is csak a sisakjukat vakarják, egészen másféle izmok lépnek működésbe arcukon, aminek eredménye leginkább a "Mi a fene?" típusú kérdésnél mutatott mimikára hasonlít.

	Kellenek a remek oldaltartású ülések - galéria

Az autó úton tartásáról elöl-hátul független felfüggesztés gondoskodik, amelyben Eibach-rugóstagok és Koni lengéscsillapítók dolgoznak. A teljesítményre való tekintettel meglehetősen kemény a futómű, minden egyes kátyú pontos mélységét elárulják veséink. Az első féktárcsák 350, a hátsók 332 milliméteresek, harapóssága mellett is jól adagolható a szerkezet. A motor mellett a váltó is a BMW-től érkezik, kissé hosszú úton jár, viszont nagyon pontos. Ami a biztonságot illeti, van két légzsák és ABS, valamint cirka kettő méter gyűrődőzóna előttünk. Stílusos, retró hangulatú Becker rádió van (a tesztelt modellben sajnos még a modern rádió volt), de minek, ilyen motorhang mellett halálos vétek bekapcsolni. Elektromosak az apró ablakok, van klíma is, ám ezek szintén mellékes dolgok. A csomagtartó pontosan egy golfzsák méretű, és van az ülések mögött kb. 20 centiméternyi hely, ahova esetleg egy esernyő befér. Lehetne még a fogyasztásról írni, ha nem lenne tökéletesen irreleváns. Aki kifizeti a kb. 100 000 euró + magyar adók összeget egy Aero-8-ért, a fogyasztással kapcsolatban valószínűleg csak annyit mond majd a szivarklubban, hogy gyakran ürül az 55 literes tank. A legerősebb utcai Morgan nemcsak hazánkban, de külhonban is igazi kuriózumnak számít, ellentétben egy Ferrarival vagy Lamborghinivel, amelyet az újgazdagok, illetve celebek is előszeretettel vásárolnak. Ettől a sorstól az védi meg a márkát, hogy éveket kell várni egy-egy autóra, ami azonban húsz év múlva is nagyjából ugyanannyit ér, mint új korában. Jó hír azonban, hogy már idehaza is kapható a Morgan.