A5 Szubjektív - Melbourne-i Görbe Tükör

Hát jó: most, az éj kellemesen simogató leple alatt, amikor a monitorom mellett kabalaként figyelő, Mathias Lauda GP2-es autójáról 2005-ben letört, zöld visszapillantótükör (esküszöm, hogy nem én voltam!) lojálisan szemérmes homályba burkolózik, ezért úgysem látom benne, ha lányos zavaromban elpirulok, töredelmesen bevallom, hogy ifjúkoromban egyenesen rajongtam a detektívregényekért. A hétvégék lustán vánszorgó délelőttjein reggeli gyanánt Conan Doyle logikai pozitivizmusát szívtam magamba bőröm minden pórusán át, megrészegülve Sherlock Holmes káprázatosan szellemes következtetéseitől; desszertnek egy kis Miss Marple-t vagy Hercule Poirot-t fogyasztottam egyenesen Agatha Christie cukrászdájából; aztán este, amikor a szüleim, legalábbis azt reméltem, nem láthattak, kisurrantam a hűtőhöz, hogy zugevői bűneim miatt önmagam előtt is szégyenkezve nassoljak egy kis Georges Simenon-féle Maigret-t. Derricket viszont, röstellem elismerni, nem szerettem, mert az a sok zöld-fehér Mercedes meg BMW már akkor is megfeküdte a gyomromat.

Habár ettől az önpusztítóan káros szenvedélyemtől mára, hála istennek, nagyrészt megszabadultam (csak elvétve szívok egy-két doboz B. Akunyint), a nyomozás iránti érdeklődésemet többek között az F-1-es nagydíjak eseményeinek pontos rekonstruálásával igyekszem kielégíteni. És az olyan futamok után, mint amilyen a 2008-as idénynyitó Ausztrál Nagydíj volt, a sajtóközleményekkel, köridőgrafikonokkal és eredménytáblázatokkal a kezemben kacagva rohangászok körbe-körbe a szerkesztőségben, mert rá kell jönnöm, hogy egy efféle verseny összefüggéseinek kibogozásához képest az öt narancsmag vagy az Orient-expresszen elkövetett gyilkosság rejtélye bölcsődéseknek való, gyermeteg logikai feladvány.

A versenyzők melbourne-i vallomásai, izé, bocsánat, nyilatkozatai kitűnő példát szolgáltatnak arra, hogy miként lehet ügyesen összekotyvasztani legalább tíz, egymást nem cáfoló, de nem is megerősítő állítást. A sajtóközleményeket olvasgatva nagyjából úgy éreztem magam, mint amikor gyerekként megpróbáltam felrajzolni a Tűzhegy Varázslója című kaland-játék-kockázat könyvben található Zagor útvesztőjét (mert állandóan eltévedtem benne), és rá kellett jönnöm, hogy az nem más, mint az elbizakodott szerkesztők saját magukkal szembeni túlzott nagyvonalúságából eredő térgeometriai abszurdum. "A versenyt úgy vesztettem el már a legelső kanyarban, hogy egy másik pilóta kamikazeként rohant az autómba" - siránkozott Giancarlo Fisichella. "A startnál összeértem két másik autóval" - ködösített Timo Glock. "Sajnos nekem jöttek a startnál" - állította magabiztosan Nelsinho Piquet. "Amikor befordultam a kanyarba, éreztem, hogy valaki megüti az autóm jobb hátsó részét. Ettől megpördültem, és máris egy ütközés közepébe kerültem" - mesélte Sebastian Vettel.

És így tovább, és így tovább. Nem kívánom az összes hasonló nyilatkozat felsorolásával próbára tenni a nyájas olvasó türelmét, mert a lényeg, azt hiszem, így is világos. Habár a felejthetetlen Douglas Adams szerencsére már évtizedekkel ezelőtt feltalálta az Elektromos Szerzetest, amely kötelességtudó háztartási gépként végignézi az ember helyett a fárasztó tévéműsorokat, és közben tíz, egymásnak gyökeresen ellentmondó információt is képes befogadni meghibásodás nélkül, a melbourne-i nyilatkozatok alighanem az ő egészségét is végzetesen megrendítették volna.

Nekem azonban - a kockázatokra fittyet hányva, hosszú órákig gubbasztva a vallomások, fotók és videofelvételek fölött - sikerült rekonstruálnom az első kör eseményeit, és abban a szívmelengető tudatban, hogy maga a nagy Sherlock Holmes is büszke lenne rám, megállapítottam, hogy három különböző incidens történt, amelyekben összesen kilenc versenyző volt közvetlenül érintett.

Az első galiba akkor kezdődött, amikor az 1-es kanyar felé közeledve a belső íven lopakodó Piquet megpróbált kifelé húzódni, és ezzel Glock Toyotáját Fisichella Force Indiájára szorította. Glock és Piquet autója megsérült (ami egyben a hivatalos magyarázat Nelsinho ezt követő, kínosan lassú vánszorgására), Fisichella azonban a helyszínen ki is esett. Hogy a vérbeli detektívregények hagyományos koreográfiáját követve félrevezesse a nyomozást, egy pillanatra Sébastien Bourdais Toro Rossója is megjelent a kép egyik sarkában, ám neki valójában csak annyi volt a szerepe, hogy a bukótérben igyekezett elmenekülni a tetthelyről.

Eközben az 1-es és a 2-es kanyar közötti rövid szakaszon is kialakult egy hármas karambol. Ez tipikusan ugy kezdődött, hogy a másik visszaütött, Jenson Button Hondája ugyanis egy óvatlan pillanatban megpöccintette Vettel Toro Rossójának oldaldobozát, amitől az STR megpördült, és forgás közben, mintegy bosszúból visszaadta a kölcsönt a suttyomban távozni készülő Hondának. Ekkor érkezett a helyszínre az örök túlélő Kazuki Nakajima Williams-e (mit nem bír ki ez a fickó?), hogy letört első vezetőszárnnyal, de egyébként épen és egészségesen haladjon tovább a következő incidens felé, amelyben aztán szintén szerepet játszott. A sportszerűség kedvéért el kell mondanunk, hogy Button nagyban segítette a nyomozást, amikor őszinte beismerő vallomást tett a Toro Rossóval történt ütközéséről. Kérem a tisztelt bíróságot, hogy ezt enyhítő körülményként vegye figyelembe a gyanúsított mellett!

Mit sem törődve a Williams szó szerint szárnyaszegett aerodinamikájával, az önbizalomtól duzzadó Nakajima töretlen lelkesedéssel száguldott a 3-as kanyar felé, ahol Mark Webberrel közösen sikerült szendvicsbe fognia szegény Anthony Davidson Super Aguriját, viszonylag kiszámítható következményekkel. Webber és Davidson azonnal veszteséglistára került, Nakajima azonban - és ezzel már valószínűleg senkinek nem okozok meglepetést - ezt a kalandot is megúszta, és versenyzőtársainak minden bizonnyal fékezhetetlen örömet szerezve eljutott a boxig, ahol a fennmaradó 57 körre új töltényeket kapott. Tekintve, hogy később szanálta a mezőnyből Robert Kubica BMW-jét is (egy újabb első szárny árán - oda se neki!), és a hollywoodi forgatókönyvekben többnyire a főhős az, aki a legképtelenebb kalandokat is túléli, bátran levonhatjuk a kézenfekvő következtetést, hogy az Ausztrál Nagydíj főhőse bizony Kazuki Nakajima volt. Bruce Willis leckéket vehetne tőle.

Mindenesetre a vallomásokat olvasgatva a tanulság világos: a versenypálya továbbra is olyan hely, ahol a legvéresebb mészárlások sűrűjében is csupán áldozatok vannak, tettesek nincsenek. Ez az a világ, amelyben előfordulhat, hogy mindenkinek nekiment valaki, de senki nem ment neki senkinek. Egy szó, mint száz, a versenyzői psziché, úgy érzem, a kipörgésgátló betiltásától sem lett bonyolultabb.

Az Ausztrál Nagydíj alapján csábító, mégis veszélyesen korai lenne ünnepelni az elektronikus vezetési segédeszközök betiltását, ahogy az lenne levonni a 2008-as erőviszonyokkal kapcsolatos következtetéseket is.

Mindig tudtuk, hogy az Albert Park nem tipikus pálya, ezért az ott elért eredmények nem feltétlenül reprezentatívak a szezon egészére nézve. Elég a tavalyi versenyre gondolni, amikor Kimi Räikkönen lazán elsétált a győzelemmel, kapásból egy újabb egysíkú idény rémképét vetítve előre, hogy aztán a McLaren a következő futamon, Sepangban kettős győzelemmel vágjon vissza. Ez most elvileg akár fordítva is megtörténhet.

Van azonban néhány lényeges különbség az egy évvel ezelőttihez képest. A 2007-es melbourne-i futamon a McLaren megkaparintotta a 2-3. helyet (amiben persze Massa Q2-ben elszenvedett műszaki hibája is szerepet játszott), míg Räikkönen ölébe most csak könyöradományként hullott egy árva pontocska Rubens Barrichello kizárása után; a McLaren akkor legalább megbízható volt, a Ferrari viszont most nem tűnik annak; tavaly Sepang előtt módosították a padlólemezek deformációjára vonatkozó előírásokat, ami alighanem önmagában is csökkentette a Ferrari előnyét (hogy mennyivel, azt sohasem fogjuk megtudni); és 2007-ben három hetes szünetet tartottak az első két nagydíj között, most azonban csak egy heteset.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a múlt vasárnapi versenytől a Malajziai Nagydíj szombat délelőtti szabadedzéséig (amikor technikailag megkezdődik a motorcsere-tilalom) mindössze öt teljes nap telik el, márpedig ez kényelmetlenül szűk időkeret a problémák megoldásához. A Ferrarinak ennyi idő alatt nem csupán a melbourne-i meghibásodások okát kellene beazonosítania, hanem meg kellene rájuk találnia a gyógyírt, és alkalmasint még módosított alkatrészeket is le kellene gyártania, hogy aztán azokat Maranellóból időben Sepangba szállítsa. Ez szinte lehetetlen feladatnak tűnik - hacsak persze nem valami apróságról, például egy könnyen kitapintható szoftverhibáról van szó. Azért a két csapat feszült viszonyát ismerve meglehetősen pikáns a gondolat, hogy a Ferrari mérnökei talán ebben a pillanatban is a McLaren Electronic Systems (MES) szakembereivel konzultálnak lázasan a helyes diagnózis felállításáért. Nem lenne meglepő, ha a Ferrarinál végül a MES ECU-jára fognák Massa és Räikkönen kiesését, s noha ez túl kényelmes kifogásnak tűnhet, éppígy túl kényelmes csípőből elutasítani annak a lehetőségét is, hogy valóban az elektronika volt a hibás. Mindenesetre tény, hogy a jelek szerint a többi csapat a rengeteg (részben nyilván jogos) pampogás dacára képes volt alkalmazkodni a szabványos MES ECU-hoz, tehát a Ferrarinak sincs mentsége, ha ezen a téren akadtak nehézségei.

Egyébként önmagában is ironikus, hogy a szokatlan melbourne-i hőségben éppen az a két istálló küszködött műszaki problémákkal (Jarno Trulli az akkumulátor túlmelegedése miatt adta fel a küzdelmet), amely a téli előszezonban tesztelt valamennyit az ausztráliaihoz hasonló, magas hőmérsékleti viszonyok között. A Ferrarin és a Toyotán kívül senki más nem utazott el Bahreinbe, de az is elképzelhető, hogy ez majd a szintén forrónak ígérkező Sepangban fogja megbosszulni magát, ahol például a McLarenekbe szerelt Mercedes motoroknak zsinórban a második nagydíjukat kell teljesíteniük. (Igaz, hogy a mezőny többségére váró Sepang/Bahrein ciklus sem tűnik sokkal kíméletesebbnek.)

Akárhogy nézzük, a Ferrari számára rémálom volt a 2008-as idény nyitánya: 2006-ban és 2007-ben is azzal töltötték az évet, hogy a szezon végére görcsös igyekezettel behozzák a lemaradásukat a pontversenyt vezető vetélytársukkal szemben, ami rendkívül stresszes, és lélektanilag nehezen menedzselhető állapot. Ezért alighanem már nagyon szerették volna, ha üldözőből végre ismét üldözötté válhatnak.

Az Ausztrál Nagydíjon ugyanakkor nem lettünk sokkal okosabbak az erőviszonyokkal kapcsolatban. Egyrészt tény, hogy a McLaren fölénye a Safety Car gyakori megjelenése miatt nem mutatkozhatott meg teljes valójában, ezért a küzdelem megtévesztően kiélezettnek tűnt, másrészt viszont az is igaz, hogy a wokingi istállónak lényegében nem volt igazán komoly ellenfele, mivel a Ferrari végül mindkét versenyzőjét kénytelen volt egykiállásos boxstratégiára átállítani. Räikkönenen és Massán kívül talán csak Nakajima és Glock teljesíthette volna egyetlen érdemi kerékcserével az 58 körös távot (Glock azonban kiesett, Nakajima pedig a 48. körben kénytelen volt kiállni a boxba egy új orrkúpért), a Ferrari tempóját ezért egyelőre nincs mihez mérnünk. Az biztatónak tűnhet, hogy Räikkönen több mint a táv felét, 31 kört meg tudott tenni a lágy gumikon különösebb probléma nélkül, ugyanakkor aggasztó, hogy a melbourne-i tapasztalatok alapján a Ferrarinak nem sikerült javítania egy mért körös tempóján, ami 2007-ben is a gyenge pontja volt.

Lewis Hamilton győzelme összességében éppolyan lehengerlő volt, mint Räikkönené tavaly: a 48 tiszta (azaz Safety Car nélküli) körből 32-ben ő bizonyult a leggyorsabbnak, és 22 darab 1:28.5 alatti kört futott, miközben Räikkönen csak 4-et, Massa pedig 2-t. Ez még az eltérő üzemanyagszinteket figyelembe véve is feltűnően nagy különbség.

A hétvége legjobb időeredményei A 2008 és 2007 közötti változás szerinti rangsorban 2008   Dif 2007 Dif Változ 1 Toro Rosso 1:25.842 0.655 1:28.282 3.047 -2.440 2 Force India 1:26.682 1.495 1:28.678 3.443 -1.996 3 Honda 1:26.173 0.986 1:27.264 2.029 -1.091 4 Williams 1:26.059 0.872 1:26.721 1.486 -0.662 5 Toyota 1:26.101 0.914 1:26.688 1.453 -0.587 6 Red Bull 1:26.063 0.876 1:26.623 1.388 -0.560 7 McLaren 1:25.187 1:25.326 0.091 -0.139 8 BMW 1:25.315 0.128 1:25.358 0.123 -0.043 9 Renault 1:26.082 0.895 1:25.944 0.709 +0.138 10 Ferrari 1:25.691 0.504 1:25.235 +0.456 11 Super Aguri 1:28.208 3.021 1:26.491 1.256 +1.717 A leggyorsabb versenykörök A 2008 és 2007 közötti változás szerinti rangsorban 2008   Dif 2007 Dif Változ 1 Honda 1:28.736 1.318 1:28.387 3.152 +0.349 2 BMW 1:27.739 0.321 1:26.642 1.407 +1.097 3 McLaren 1:27.418 1:26.314 1.079 +1.104 4 Toro Rosso 1:29.534 2.116 1:28.282 3.047 +1.252 5 Williams 1:28.090 0.672 1:26.721 1.486 +1.369 6 Toyota 1:29.310 1.892 1:27.796 2.561 +1.514 7 Renault 1:28.603 1.185 1:26.892 1.657 +1.711 8 Red Bull 1:29.502 2.084 1:27.501 2.266 +2.001 9 Super Aguri 1:30.892 3.474 1:28.487 3.252 +2.405 10 Ferrari 1:27.903 0.485 1:25.235 +2.668 11 Force India 1:32.021 4.603 1:28.687 3.452 +3.334

Az Ausztrál Nagydíjon azonban annyira kaotikus állapotok uralkodtak, hogy a verseny már csak ezért sem nyújtott tiszta képet a jellemző erőviszonyokról. Az érdekesség kedvéért mégis összehasonlítottam a csapatok tavalyi időeredményeit az ideiekkel (lásd a táblázatokat), amiből néhány tendencia körvonalazódni látszik. A "2008" oszlop értelemszerűen az istállók idei legjobb köridejét jelzi, a "Dif" azt, hogy idén mekkora volt a hátrányuk a legjobbhoz képest, a zöld/piros nyíl pedig azt, hogy 2007 óta közelebb avagy távolabb kerültek-e a leggyorsabbtól. A "Változ" oszlop a 2008-as és a 2007-es legjobb köridejeik közötti eltérést mutatja.

A zöld nyilak túlsúlya azt az előszezoni hipotézist bizonyítja, hogy a mezőny sűrűbb lett: az istállók többsége közelebb került a mindenkori leggyorsabbhoz. A BMW Sauber és a Renault az egykörös tempó szempontjából lényegében helyben maradt, a Ferrari viszont a többiekhez viszonyítva fél másodpercet lassult körönként. Sőt, míg a 11 csapatból 8 az elektronikus vezetési segédeszközök betiltása ellenére abszolút értelemben is gyorsult az előző évhez képest (a Toro Rosso például 2.440 másodperccel!), a Ferrari 0.456 másodperccel lassabb lett. Ami nem túl biztató, noha a mintát torzítja, hogy a Q2-ben, amikor a legtöbb csapat a legjobb időeredményét elérte, a Ferrari Räikkönen technikai problémái miatt csak egyetlen autóval képviseltette magát.

Ugyanakkor beigazolódott az a várakozás is, hogy kipörgésgátló és az automatikus motorfék-szabályozás betiltása főként a hosszú etapok tempóját befolyásolhatja negatívan. 2008-ban ugyanis egytől egyig az összes csapat versenyen futott leggyorsabb köre lassabb volt a 2007-esnél - de különböző mértékben. A Honda például csak 0.349 másodpercet lassult, a McLaren 1.104-et, míg a Ferrari 2.668-at. Igaz, hogy az egykiállásos boxtaktika miatt a maranellói istálló esetében ez az eredmény sem tekinthető reprezentatívnak.

Bármit is mutatnak a statisztikák, a tény az, hogy Lewis Hamilton elsöprő győzelmet aratott - Heikki Kovalainennek pedig a lehető legrosszabbul jött ki a lépés a harmadik Safety Car-ral. Mielőtt Hamilton a 43. körben kiállt tankolni, 5.948 másodperc volt az előnye Kovalainenhez képest, akinek ezt a saját kerékcseréjéig hátralévő 4 kör alatt kellett volna behoznia ahhoz, hogy nyerni tudjon. Mivel az ő autója könnyű, Hamiltoné viszont nehéz volt, erre meglepő módon még reálisnak is tűnt az esélye. Persze más kérdés, hogy a McLarennél vajon hagyták-e volna győzni Kovalainent, miután Hamiltont a Safety Car felbukkanásától tartva állítólag mindkét alkalommal a tervezettnél korábban hívták ki a boxba. (Amikor ezt a taktikát a tavalyi Monacói Nagydíjon először alkalmazták, kemény kritikákat kaptak azon a címen, hogy szándékosan szabotálták Hamilton győzelmi esélyeit Fernando Alonsóéval szemben. A módszer azonban most, akárcsak egy éve Montrealban, jelesre vizsgázott, Hamilton ugyanis 2 körrel Glock balesete előtt járt a boxban, míg Kovalainent éppen akkor akarták kihívni.)

Hamilton, Kovalainen, Raikkönen és Heidfeld valós köridő-grafikonja. Hamilton fölénye egyértelmű ALUL: A négy versenyző köridő-eloszlása. A leggyorsabb kör Kovalainené lett.

Az Ausztrál Nagydíj kétségkívül mozgalmasra sikeredett, de ezt korai lenne azzal magyarázni, hogy a vezetési segédeszközök eltűntek a palettáról. Az utcai pályának számító, poros, hepehupás féktávokkal tűzdelt Melbourne eddig is gyakran produkált kiszámíthatatlan versenyeket (lásd 2006). Noha kétségtelen, hogy az autók a pénteki szabadedzésektől kezdve olyan ingerlékenyen izegtek-mozogtak, mint kipörgésgátlóval soha, ami jó hír, ez önmagában még sajnos nem jelent garanciát a további izgalmakra. Ha azonban a helyzet a hagyományos pályákon is így marad, a különösen sűrű középmezőnyben a legapróbb vezetői hibának, elfékezésnek vagy durva gázadásnak is döntő jelentősége lehet - és valljuk be, hogy éppen ezt vártuk, nem?