|
Vaksi lelki szemeimmel már látom, ahogy Fernando Alonso, átizzadt overall helyett Armani öltönyben, színes, kisautós nyakkendőben, mert az ilyen jeles alkalmakkor ugyebár mégiscsak így dukál, felmegy a színpadra az FIA hagyományos év végi díjkiosztó gáláján, meghajol, büszkén magasba emeli a trófeát, aztán köszönetet mond... A legjobb férfi főszereplőnek járó Oscar-díjért. A szobrot átadja: Mr. Michael Schumacher. Műsorvezető: Mr. Jean Todt. Eddie Jordan és zenekara, a V10 már megint ugyanazt a dalt játssza: "Le a csapatutasításokkal! Gyerünk a bárba bébi, igyunk egy korsó Guinesst!" Az úri közönség táncol.
Nincs új a nap alatt. Legszívesebben, ha ezt a "kettőt fizet, egyet kap" akciót nem érezném a munkaadóim bizalmával való arcátlan visszaélésnek, egyszerűen bekopiznám ide a 2008-as Kínai Nagydíj után írt Görbe Tükröt, és tessék, máris lenne egy szabad délutánom. Merthogy erről a csapatutasítás-mizériáról, akármennyi bőrt próbálunk még lehúzni róla, nehéz újat mondani.
Az egész kínosan ostoba, hockenheimi színjáték, amiben Fernando Alonso, Felipe Massa, Rob Smedley meg Stefano Domenicali játszották a főbb szerepeket, s amelyhez képest az óvodai anyáknapján előadott Tündér Lala is szövevényes pszichothriller, miattunk van. Igen, miattunk. Amíg ugyanis két sör között készségesen hőbörgünk a vasárnap délutáni szórakozásunkat vérlázító önkénnyel tönkrezúzó Ferrari, Red Bull vagy akárki más úgynevezett szemétségei ellen, addig a lapokat is hergelődéssel lehet majd a legjobban eladni, s így tiltva maradnak a csapatutasítások, a szereplők pedig örökre kénytelenek lesznek megjátszani magukat. Nem változik semmi.
Ébresztő! A Forma-1 mindig csapatsport volt. Amíg két autó áll egy garázsban, úgyis lesz rá példa, hogy valamelyiket előre tessékelik. A Ferrari meg a többiek nem azért költik el a szponzorok dollártízmillióit, hogy aztán két, elkényeztetett suhanc passzióból elverje az egészet egy túlméretezett gokartpályán. A kibicek kedvence, a "hagyják őket szabadon versenyezni" szlogen frappánsan hangzik ugyan, de csak addig, amíg egy óvatlan pillanatban ki nem lökdösik egymást, mint az unatkozó tekebábuk, és a Stefano Domenicaliknak meg Christian Hornereknek nem kell kínosan vigyorogniuk a dühödt, magyarázatot követelő szponzorokra.
Igen, Felipe Massa Hockenheimben a Ferrari parancsára engedte nyerni Fernando Alonsót. És mindenki tudta, vagy legalábbis sejtette, hogy így lesz, mert így normális. Tudta Fernando, tudta Felipe, tudta Domenicali, és tudták az újságírók is, akik, eljátszva a felháborodott erényest, a sportszerűség szeretetének látszatával takarózva próbáltak kihúzni belőlük valamilyen, minél nagyobbat csattanó nyilatkozatot. És tudták az ellenfelek is, mégis képmutatóan hablatyoltak arról, hogy á, ők ilyet soha nem tennének. Inkább gázolja el őket a vörös bika, de a versenyzőik akár dodzsemnek is használhatják az autóikat, ha éppen úgy tartja kedvük.
Csak a korábban már épp elégszer hangoztatott véleményemet tudom ismételni most is: egy olyan szabálynak, amely betarthatatlan, és méltatlanul képmutatásra kényszeríti a résztvevőket, nincs helye egyetlen sportban sem. A Német Nagydíj utáni sajtótájékoztató egyszerűen röhejes volt: az újságírók kérdésekkel bombázták Felipét és Fernandót, ők pedig váltig tagadták, hogy szándékos helycserét hajtottak végre. "Hát, nem tudom, mi történhetett, de a 6-os kanyar kijáratánál észrevettem, hogy Felipe kicsit lelassul, ezért megpróbáltam megelőzni" - állította Fernando. Felipe azért diplomatikusabb volt, és csak annyit préselt ki magából: "Szerintem erről nem kell mondanom semmit. Megelőzött, és kész."
De tanulságosan hangzott az a rövid párbeszéd is, amit Domenicali folytatott egy újságíróval a verseny után.
Újságíró: A ma történtek után egyértelmű, hogy a Ferrari egyik versenyzője első, a másik pedig második számú?
Domenicali: Nem. Nem.
Újságíró: Miért?
Domenicali: Mert különben azt feleltem volna, hogy igen.
Na ja. Ez a dialektika olyan magasságaiban szárnyalt, hogy Szókratész is büszke lett volna rá.
Nyíltan senki nem mondhatta ki a Ferrari részéről, hogy a "Fernando gyorsabb nálad. Kérlek erősítsd meg, hogy megértetted az üzenetet!" felszólítás burkolt csapatutasítás volt, ez ugyanis ellenkezne a Sportszabályzat 39.1-es cikkelyével: "A verseny eredményét befolyásoló csapatutasítások alkalmazása tilos." Így aztán mindannyian tagadták a nyilvánvalót.
Szép gondolat, amit a Mercedes ügyvezetője, Nick Fry vetett fel, hogy a világ megváltozott, és a közvélemény többé nem fogadja el, ha a csapatok manipulálják a versenyzőik sorrendjét, de - amint arra épp Ross Brawn mutatott rá - sajnos életszerűtlen is. Bárhogy igyekszünk, úgyis meg fogják találni a módját, hogy kialakítsák a nekik tetsző végeredményt, ezért tényleg felesleges tovább halogatni: satírozzuk már ki azt a 39.1-es cikkelyt! A csapatoknak a közharaggal akkor is meg kell majd birkózniuk, tudni fogják, hogy a döntésük elkerülhetetlenül népszerűtlen, de legalább nem lesznek hazudozásra kényszerítve. Az is valami.
Néhányan azon a véleményen voltak, hogy csapatutasítás és csapatutasítás között is van különbség, és a Ferrari hockenheimi akciója nem tartozott az elítélendők közé. Elvégre amikor a 2002-es Osztrák Nagydíjon Rubens Barrichello elé parancsolták Michael Schumachert, még csak a szezon hatodik versenyénél tartottunk, és 44 pontjával Schumacher fölényesen vezette a vb-t: az addigi öt futamból négyet megnyert. Ráadásul Barrichello az A1-Ringen egész hétvégén gyorsabb volt nála, az időmérőn például 6 tizedet vert rá. A helycsere ezért nem csupán szükségtelen, hanem igazságtalan is volt.
Ezzel szemben az idei Német Nagydíjjal már a szezon 11. fordulójánál járunk, és Alonso hátránya az összetettben Silverstone után 47 pont volt - Massáé pedig 78. Mindkettőt nehéznek tűnt behozni, de az utóbbit szinte lehetetlen. Ráadásul tény, hogy - leszámítva az eső miatt értékelhetetlen péntek délelőtti szabadedzést - egész hétvégén Fernando volt a gyorsabb kettejük közül, mégpedig nem is kevéssel, 3-4 tizeddel körönként.
Ez persze, legalábbis az én olvasatomban, nem ok arra, hogy előretuszkolják. Hiszen ha annak jár a győzelem, aki az edzéseken a leggyorsabb, akkor minek egyáltalán megrendezni a versenyt? A jó tempóért önmagában még nem jár 25 pont. Kérdezzék csak meg a Red Bullt! Bár ez már a "mi lett volna, ha" unalmas kategóriájába tartozik, Massa sasszéja nélkül Alonso aligha nyerte volna meg a Német Nagydíjat, mert előzni, ahogy az a néhány körrel korábbi csörtéjükből is kiderült, finoman szólva sem lett volna gyerekjáték.
Vajon lehetséges, hogy Felipe önként választotta a mártír szerepét, és - amint a Ferrarinál állították - magától volt tekintettel a csapat érdekeire? Ugyan már! Smedley üzenete a rádión teljesen egyértelműen hangzott, és az sem hagyott kétségeket a csapat tervei felől, hogy később még bocsánatot is kért érte Massától. Kereken, napra pontosan egy évvel a hungaroringi balesete után, amikor egy ideig azt sem lehetett tudni, hogy versenyezhet-e még valaha, a győzelme filmbe illő sztorinak ígérkezett, a Ferrarinál azonban ilyen szentimentális dramaturgiai szempontokra érthető módon nem lehettek tekintettel. És Felipe tudta a kötelességét.
Ugyanakkor igaz az is, hogy kisebb feltűnéssel is átadhatta volna a helyét, ám ez nem annyira az ő hibája, mint inkább Smedley-é. Azt azért mégsem várhatja senki egy autóversenyzőtől, akinek az élete a győzelem, hogy tegyen úgy, mintha valóban erőből előznék meg, mondjuk szándékosan fékezze el magát a sikánnál. A lassú kigyorsítás Barrichello ausztriai manőveréhez képest nem tűnt túl teátrálisnak; érdekes módon úgy látszott, hogy nem Massa, hanem Smedley viselte nehezebben a vezető hely feladását. Ha nem a rádióban vigasztalja annyira feltűnően Felipét, hanem csak utána, személyesen, és nem ott, kis túlzással egyenes adásban kér tőle bocsánatot sem, talán nem lesz a bolhából elefánt. Ez a feltűnő szabadkozás, amely legalább annyira szólt a nyilvánosságnak, mint Massának (Smedley gyakorlatilag biztos lehetett benne, hogy a beszélgetésüket, mivel elég ütős hozzá, be fogják játszani a TV-be is), aligha volt vérprofinak nevezhető, viszont mindannyiunkat emlékeztetett arra, hogy a csapaton belül is két csapat van. Nem csak a versenyző, hanem a mérnökei és a szerelői sem örülnek neki, ha a labdát átpasszolják a garázs másik felébe. Emberileg azért érthető, nem? Domenicali épp ezért jobban tette volna, ha nem Smedley-re bízza a piszkos munkát, hanem ő maga végzi el, mert a két pilóta között mégiscsak ő az - elvileg - semleges összekötő kapocs. Hogy nem így tett, az tekinthető operatív hibának; a döntése kicsit olyan volt, mintha a testvérével próbálná ellopatni valakinek a pénztárcáját. Nem biztos, hogy az illető kibírja árulkodás nélkül.
S noha ilyenkor mindig az a rosszfiú, aki megkapja a jobb helyet, Fernando szemlátomást csöppet sem jött zavarba attól, hogy a felsőbb hatalmak közbenjárása folytán örökölte meg a győzelmet. Arra a kérdésre, hogy a verseny alatt ő maga is kérte-e a rádión a Ferraritól a helycserét, nem volt hajlandó válaszolni, de, mint az igazán sikeres versenyzők általában, a jelek szerint ő is őszintén hiszi, hogy valamiért alanyi jogon jár neki az 1. hely. Ő áll előrébb a pontversenyben, ő volt a gyorsabb - akkor meg mi a kérdés? Azt persze mindenki ítélje meg maga, hogy Fernando vajon akkor is ennyire könnyű szívvel lenne tekintettel "a csapat érdekeire", ha neki kellene átadnia a helyét. Ja, hogy ő nem kerülhet ilyen helyzetbe? Kimi Räikkönenről is ezt hittük, aztán a 2008-as Kínai Nagydíjon hirtelen mégis ott találta magát, hogy félre kellett állnia Massa elől, odapasszolva neki a 2. helyet. Akkor Felipe volt az, aki kínlódva feszengett a sajtótájékoztatón, magyarázkodva a helycseréért, és Smedley hordott össze hetet-havat Kimi gumijainak állítólagos szemcsésedéséről, úgyhogy ők is pontosan ismerik a dörgést. Ez egyébként, tegyük hozzá mindjárt, a világbajnokság utolsó előtti futamán történt.
Önmagában nincs azzal probléma, hogy egy csapat a vb-győzelemre esélyesebb versenyzőjét részesíti előnyben. A Ferrari csak akkor kezdhetne izzadni emiatt, ha már második-harmadik alkalommal kellene félreállítaniuk Massát Alonso kedvéért - mert ebben az esetben ugyebár felmerülne a kérdés, hogy ha elsőre sem teszik ezt meg, most talán ő vezet -, de erre valószínűleg nem fog sor kerülni. Fernando továbbra is gyorsabb, úgyhogy hosszú távon minden bizonnyal érvényesül majd a nagy számok törvénye.
Egy bibi azért igenis van: amit a Ferrari Hockenheimban tett, az a jelenlegi szabályokkal kétségtelenül ellenkezik. Egyszerűen túl pofátlanul és átlátszóan játszottak el valamit, amit a helyükben szinte mindenki megtett volna. Sajnos vagy sem, a Motorsport Világtanács egyszerűen nem hagyhatja futni őket, mert azzal gyakorlatilag törvényesítené az írásban tiltott csapatutasításokat. A többiek pedig pampoghatnának, hogy ha szabad lett volna ilyeneket alkalmazni, már ők is megtették volna. Az pedig, ahogy sokan azonnal észrevették benne az iróniát, csak a hab a tortán, hogy az ítélethozatalnál az a Jean Todt fog elnökölni, aki a 2002-es ausztriai esetnél meghozta a botrányos döntést...
Szerintem egyszerű a képlet: akárcsak annak idején a kipörgésgátlót, amíg nem lehet megbízhatóan tiltani, a csapatutasításokat is inkább legalizálni kell. Ez is jobb, mint az állandó gyanakvás és vádaskodás. A problémát persze nem oldaná meg maradéktalanul, mert továbbra sem vállalná fel mindenki nyíltan, hogy nem kezeli egyformán a versenyzőit, és egy cikkely törlése miatt még a közönség sem válna elfogadóbbá a mesterséges helycserékkel szemben. Igaz. De legalább Fernando Alonsónak meg Felipe Massának sem kellene kiosztani az Oscar-díjat...
* * *
Az elmúlt néhány, izgalmas futamot követően, amelyek elkényeztetettek minket, a Német Nagydíj a Ferrari váratlan szárnyalásától eltekintve még annál is unalmasabb volt, mint amilyennek látszott.
Sőt, valójában még a Ferrari győzelme sem volt egészen váratlan. Ha az ígéreteiknek, miszerint végre ledolgozták a hátrányukat, nem is feltétlenül hittünk, mert hallottunk ilyet elégszer, a sorok között olvasva már Silverstone-ban is látható volt, hogy az először Valenciában bevetett fejlesztéseik - elsősorban a diffúzorba vezetett kipufogó - kezdenek beérni. Kényszerű korai boxkiállása után Massa a verseny első felében ott is iszonyatosan gyors volt, simán tartva a lépést az élen haladó Mark Webberrel és Lewis Hamiltonnal.
És Hockenheimben Alonso meg Massa egyszerűen erőből győzte le Sebastian Vettelt, nem valamiféle taktikai trükkel. Fernando már a szabadedzéseken is durva tempót diktált, aztán a Q1-ben és a Q2-ben is simán kaparintotta meg az 1. helyet, úgyhogy Seb valóban szenzációs pole köre inkább a szabályt erősítő kivétel volt, semmint a Red Bull fölényének bizonyítéka. A Bridgestone számításai szerint az Alonso és Vettel közötti, 2 ezredmásodperces különbség a célvonalon kb. 15 centit jelentett a két autó között; a Forma-1-ben éppen az a legszebb, hogy két, teljesen eltérő autóval két, eltérő stílusban vezető versenyző ennyire egyforma teljesítményt nyújthat. Elképesztő. Értelmezhetjük ezt úgy is, hogy a hibák - mert mindig vannak, csak aprók, szemmel szinte láthatatlanok - 17 kanyaron keresztül kiegyenlítik egymást.
Persze való igaz, hogy ha Seb a makrancoskodó kuplung miatt nem ragad be a rajt utáni első 5-10 méteren, hanem az élen marad, a Ferrarik nehezen tudták volna megelőzni. Mégpedig azért, amiért fent azt írtam, hogy a Német Nagydíj "unalmasabb volt, mint amilyennek látszott": a boxstratégiákon kivételesen nem múlt szinte semmi. Ez merőben szokatlan.
A verseny előtt a Bridgestone-nál azt remélték, hogy a szuperlágy és a kemény keverék közötti jelentős különbség ugyanolyan káoszt fog okozni, mint Montrealban. Azt fejtegették, hogy amennyiben az aszfalt hőmérséklete átlépi a 30 fokot - és, mire a futam elkezdődött, néhány fokkal már átlépte -, a szuperlágy keverék 10-12 kör után szétkopik majd. A Williamsnél azonban már ekkor derűlátóbbak voltak, és 20 körre saccolták azt a távolságot, amit megtehetnek majd ezekkel a gumikkal.
Nekik lett igazuk. Sőt: Nico Hülkenberg végül nem kevesebb, mint 34 kört teljesített a szuperlágyakkal a verseny első felében, és Jenson Button is 22-t, Nico Rosberg pedig 24-et. Massa nem is titkolta, hogy meglepődött a gumik lassú kopásán, különösen azon, hogy a hátsó kerekek is könnyedén állták a sarat.
De ennél is többről volt szó: a köridők csaknem teljesen érzéketlenek voltak a boxkiállások pontos időzítésére. A csapatok a legkülönfélébb (igaz, csak egyetlen kerékcserés) stratégiákkal kísérleteztek, az autók között mégis alig történt helycsere.
A Mercedes például úgy döntött, előrehozza Michael Schumacher eredetileg későbbre tervezett kerékcseréjét a 14. körre, míg Rosberget kint hagyja a 24. körig. Ez azonban végül nem jelentett a világon semmit; igaz ugyan, hogy Nico Michael elé került, de a 10 kör alatt mindössze 1.8 másodpercet hozott rajta. És azt is csak azért, mert Robert Kubica a 18. kör elején pont Michael orra elé hajtott ki a boxból, s így Michael a támadással próbálkozva elbukott 2 másodpercet abban a körben. Köztük sem változott a különbség, Kubica ugyanis 3 körrel később cserélt kereket, mint ő, de ugyanott folytatta, ahol előzőleg haladt: 6-8 tizeddel a Mercedes előtt. És még a boxba 7 körrel utána kiálló Rosberg sem tudta megelőzni.
 |
|
| Fent: Vettel, Massa és Alonso köridejei a Német Nagydíjon (nagyítható). Massa a szuperlágy keveréken különösen jól ment, az első 11 körből 8-ban ő volt a leggyorsabb. A kemény gumikon aztán szokás szerint szenvedett, főleg eleinte. Lent: A Kubica vs. Mercedes meccs következő fordulója, a mindenkori 1. helyezetthez képesti, másodpercben mért lemaradásuk tükrében (nagyítható). Kubica, Schumacher és Rosberg teljesen eltérő időpontokban vételezett új gumit, mégsem tudtak hozni egymáson semmit. |
|
 |
Button volt az egyetlen az élmezőnyben, aki javított egy helyet a boxkiállások során, de a látszattal ellentétben ő sem annak köszönhetően, hogy sokáig - a 22. körig - tudott a pályán maradni, hanem egyszerűen azért, mert Webber taktikája kisiklott. A Red Bull már a 13. körben kihívta a boxba az előzőleg az 5. helyen álló Markot, hátha így megszabadul a forgalomtól, ehelyett azonban beszorult Rosberg mögé (aki szintén vesztett azzal, hogy vele kellett kakaskodnia: ennek tulajdonította azt, hogy nem sikerült átugrania Kubicát). Webber azt hitte, Hamilton is vele egyszerre cserél majd kereket, s így egy gyors kiállással lesz esélye megelőzni a McLarent, csakhogy ennek épp az ellenkezője történt: Buttonnal szemben is vesztett egy pozíciót.
Vettellel ügyesen taktikázott a Red Bull, de hiába, mert ennek sem lett eredménye. Seb váltott új gumikra a legkorábban - már a 12. körben -, mégpedig azért, hogy a boxból éppen a Button és Kubica közötti, nagyjából 9 másodperces résbe térhessen vissza a pályára, lehetőleg közelebb a Renault-hoz. Így is történt, ezért aztán maradt előtte egy 6-7 másodperces lyuk, ami bőven elég volt arra, hogy a saját tempójában autózzon, és akkor se szoruljon be Button mögé, ha a McLaren (és a Ferrari) esetleg sokáig kint tartja a versenyzőit. Ennek végül nem lett jelentősége, mert a 13. körben Alonso, a 14. körben pedig Massa is túlesett a boxkiállásán, úgyhogy minden a régiben maradt.
Tehát gyakorlatilag semmit nem számított, hogy ki, mikorra időzítette a kerékcseréjét. Csak a forgalommal kellett sakkozni. Ahogy idén már többször láthattuk, a kiállások terén leginkább a dominó effektus érvényesült, azaz Vettel korai boxlátogatása nyomán a többiek is lezavarták a sajátjukat, nehogy kellemetlen meglepetés érje őket.
A szokatlan jelenség oka elsősorban az volt, hogy az új kemény keverékű gumik a versenynek ebben a szakaszában semmivel sem bizonyultak gyorsabbnak a használt szuperlágyaknál, így aki már cserélt, az ugyanolyan tempót diktált, mint előtte - vagyis nem nyert semmit azokhoz képest, akik még nem cseréltek. Ellenkezőleg: az élhármas, Massa, Alonso és Vettel a boxkiállása utáni 9-10 körben átmenetileg még 4-5-6 tizeddel vissza is lassult. A szuperlágyak egyszerűen nem koptak elég gyorsan.
Ezért lett volna nehéz taktikával nyernie a Ferrarinak, ha a rajtnál nem kerül Vettel elé. Seb a futam végére egyébként is feltámadt, Alonsóval felváltva futotta a leggyorsabb köröket, és ebben övé is lett az utolsó szó. Mégsem hiszem, hogy a Scuderia királysága pünkösdi lesz; mivel már az utóbbi két versenyen is érezhető volt, hogy fel fognak támadni, alighanem tényleg a fejlesztéseik, nem pedig a szerencsés hockenheimi konstelláció folytán kerültek az élre. Ebben persze egyfelől kulcsszerepe lehet a diffúzorba vezetett kipufogónak, valamint a trükkös első szárnynak is, amelyről a McLaren nyíltan elismeri, hogy egyelőre nem érti a működési elvét. Ez egyébként felér egy burkolt gyanúsítással, csak a csapatok az ilyesmit manapság már nem verik annyira nagydobra, mint hajdanán.
Hockenheim után, a Hungaroring előtt tehát előállt az a helyzet, hogy a világbajnokságban vezető csapat autója gyorsaság terén csupán a 3. helyen áll, és a következő versenynek otthont adó pálya nem kedvez az F-csatornájuknak sem. Webber és Vettel számára pedig újrakezdődik a szezon, hiszen 11 fordulót követően már megint pontegyenlőséggel állnak a tabellán, ahogy tették azt a 6. verseny, azaz Monaco után is.
Alonso hockenheimi győzelmével a küzdelem újra ötszereplőssé vált, és ennek csakis örülni lehet. Jöhet a Magyar Nagydíj; unatkozni nem fogunk.
 |
|
