A McLaren volt a legerősebb a teszteken - előszezoni összesítés

Az alábbi linkeken áttekinthető az előszezon összes tesztnapja. A táblázatok pályánként, a legjobb köridők szerint rangsorolják a pilótákat, ezért az is leolvasható belőlük, hogy melyik helyszínen ki és mikor érte el a legjobb időeredményt. Újdonságként tartalmazzák a pilóták és a csapatok relatív erősorrendjét is. Az olyan, privát (pl. egyenesfutási) tesztek, amelyekről nem adnak ki számszerű információkat, értelemszerűen nem szerepelnek a statisztikákban. Mivel a teszteken nincs hivatalos időmérés, már források eltérő eredményekről számolhatnak be.

Az összes tesztelést összefoglaló táblázatok:
>> 2007. november 13-2008. március 6. | 2008. január 7-március 6.

2008-as szezonelőzetesünk többi cikke:
>> Csapatról csapatra | Az új szabályokról | Videók a tesztekről

Március 6-án este, amikor a privát tesztet lebonyolító Honda is összepakolta jónéhány tonnányi cókmokját Jerezben, lezárult a Forma-1 2008-as előszezonja, amely még tavaly november 13-án vette kezdetét. A felszerelés zömét azonban már napokkal korábban behajózták Melbourne felé, ahol vasárnap végre elrajtol a mezőny, s vele együtt az új idény is.

Összességében elmondható, hogy az istállók tesztelési szokásai keveset változtak az elmúlt évhez képest. Tavaly, amikor a 24 napos, önkéntes tesztkorlátozást felváltotta a naptári évre vonatkozó, mindenki által elfogadott 30000 kilométeres limit, a csapatok kénytelenek voltak jelentősen átdolgozni a munkamódszereiket - már csak azért is, mert a megállapodás értelmében egész 2007-re csupán 300 garnitúra gumit kaptak tesztelés céljából. (Ezt a szigorítást a szabvány Bridgestone-ok bevezetése indokolta, amely feleslegessé tette a drága, és előzőleg a munka oroszlánrészét kitevő gumitesztelést.) Az egyezmény előírta azt is, hogy a szezon közben lebonyolított tesztnapokon az istállók csupán egy-egy autóval vehetnek részt.

A tavalyi tesztkorlátozás tudomásunk szerint lényegében változatlanul maradt érvényes 2008-ra, ezért nem meglepő, hogy most többé-kevésbé mindenki a 2007-ben megszokott rutinnak megfelelően építette fel a tesztprogramját. Egy technikai jellegű módosítás mégis történt: míg a csapatok korábban egymás között igyekeztek megállapodni a tesztekre vonatkozó feltételekről (néha kevés sikerrel - 2006-ban például a Ferrari nem csatlakozott hozzájuk), a korlátozás részletei idén visszakerültek az FIA hivatalos Sportszabályzatának hatálya alá. A szabályzat 22-es, "Tesztelés" című paragrafusa rendelkezik a 30000 kilométeres limitről, valamint az vezeti be azt az újítást is, amely szerint a "fiatal pilóták felkészítése" nem számít bele ebbe a keretbe. "Fiatal pilótának" azok minősülnek, akik az adott tesztnaphoz képest az előző 24 hónapban nem indultak egyetlen F-1-es nagydíjon sem, és ugyanebben az időszakban legfeljebb négy tesztnapon vettek részt.

Érdekesség, hogy a 22-es paragrafus a teszteken is kötelezővé tette az új, egységes elektronika (a MES ECU) használatát, a csapatok tehát a továbbiakban nem kísérletezhetnek a saját vezérlőegységeikkel, amit eddig - főleg összehasonlítás céljából - gyakran megtettek.

Kiegyenlítődött a mezőny

Az istállók az idei tél folyamán összesen 48 napot és 158 ezer kilométert fordítottak tesztelésre, ami kis mértékben elmarad a tavalyi, 55 napos/165 ezer kilométeres eredménytől. Ám a csökkenés szinte teljes egészében annak köszönhető, hogy novemberben és decemberben csak 7 napot töltöttek a pályákon, míg egy évvel ezelőtt 12-t; január és március között ezzel szemben még nőtt is az aktivitásuk (108-ról 114 ezer kilométerre). Ez alighanem annak az eredménye, hogy a 2007-es idény után kevés kilométerük maradt meg a 30000-es keretből, ezért november és december folyamán akkor sem tesztelhettek volna többet, ha akarnak (pedig a MES ECU bevezetése miatt lett volna értelme). Januárban természetesen mindenki újra tiszta lappal indult.

A tél egészét nézve érdekes módon azt tapasztaljuk, hogy a tesztelés terén a csapatok közelebb kerültek egymáshoz: a nagyok mindegyike - a Ferrari, a McLaren, a BMW, a Renault, a Honda és a Toyota - kevesebb kilométert teljesített az egy évvel ezelőttihez képest, miközben a "kisebbek" - a Williams, a Red Bull, a Force India és a Toro Rosso - fokozták az aktivitásukat. Kivétel a túlélésért küzdő Super Aguri, amely 2005/2006 telén még 10600 kilométert tett meg, most viszont csupán 4500-at (és január óta aggasztóan keveset: 1300-at). A Force Indiánál ezzel szemben máris megmutatkoztak a tulajdonosváltás jótékony hatásai, 2007 sereghajtója ugyanis 6400-ról 12000 kilométerre duplázta meg a futásteljesítményét, és hasonló arányú növekedést produkált a Toro Rosso is (6700-ról 13900-ra). A leglátványosabb visszaesést a Renault mutatta be, amely mindössze 12400 kilométert tett meg a tesztpályákon - durván 8000-rel kevesebbet, mint egy évvel ezelőtt. A csapatok közötti, harmadik éve (2005/2006 tele óta) tartó kiegyenlítődési folyamat egyébként megmutatkozik a tesztnapok számában is, mert a Super Agurin kívül valamennyi alakulat 21-26 napot dolgozott, ami nem tekinthető vészesen nagy különbségnek. November óta végül a Ferrari, január és március között pedig a McLaren teljesítette a legnagyobb távolságot.

A szórás a pilóták mezőnyében is kisebb lett. A tesztkorlátozás részleteit ismerve várható volt, hogy a versenyzők a korábbinál hangsúlyosabb szerephez fognak jutni a tesztpilóták rovására, és a tavalyihoz hasonlóan idén is pontosan ez történt: megint csak a Super Aguri párosát leszámítva a 2008-as mezőny valamennyi versenyzője többet tesztelt az összes teszpilótánál a január-márciusi időszakban. Utóbbiak közül a McLaren-es Pedro de la Rosa kapta a legtöbb lehetőséget a vezetésre, aki 6 napon segédkezett a wokingi istálló felkészülésében, 2200 kilométert teljesítve. Összességében Heikki Kovalainen és Nick Heidfeld voltak a legszorgalmasabbak, de idén négyen is átlépték 6000 kilométeres határt - tavaly ezt csak Kimi Räikkönen mondhatta el magáról. Érdekes, hogy a pilóták mezőnyében találunk egy feltűnő szakadást, mivel a kilométerrangsor első 16 helyezettje 14-17 tesztnapon vett részt, a többiek viszont legfeljebb 7-en. Közéjük tartoznak a Honda és a Force India versenyzői is (igaz, hogy nem tudjuk, a Hondánál a március 4-6. közötti exkluzív teszten mennyit vezettek az egyes pilóták).

Azt a jelek szerint már megtanulták a csapatok, hogy melyik pályán mit és hogyan érdemes tesztelniük, a helyszínek terén ugyanis szinte semmilyen változás nem történt a tavalyihoz képest. November óta továbbra is a kellemes időjárási viszonyok miatt közkedvelt spanyolországi pályák - sorrendben Jerez (18 nap), Barcelona (13 nap) és Valencia (10 nap) - bizonyultak a legnépszerűbbnek (a sors fintora, hogy idén szokatlanul sokat esett az eső), megelőzve Bahreint (6 nap), ahová 2007 telével ellentétben ezúttal csak a Ferrari és a Toyota utazott el. Érdekes, hogy a Ferrari az előszezon során egyre kevesebbet használja saját tesztpályáját, Fioranót: míg 2006-ban 5 napot teszteltek ott, tavaly 2-t, idén pedig már csak 1-et. A Ferrari egyébként öt különböző helyszínen bonyolította le a programját, a Toyota négy pályán járt, a többiek viszont teljes egészében a három spanyolországi pályára korlátozták a tevékenységüket.

Az erősorrend

A pilóták és csapatok teszteken nyújtott teljesítményének mérésére kidolgoztunk egy egyszerű módszert. Persze mint minden más, hasonló statisztika, végeredményben ez is csupán játék a számokkal, arra azonban alkalmas, hogy felrajzoljon egy előképet az erőviszonyokról.

A mérés két mutatóra épül, az egyik a "PosIx", a másik a "GapIx" fantázianevet kapta. A PosIx egy olyan index, amely a pilóták (illetve csapatok) egymáshoz képesti, azaz relatív teljesítményét méri - minél nagyobb a szám, annál erősebben szerepelt az illető. Ez az index azt mutatja, hogy az adott pilóta (illetve csapat) átlagosan hány vetélytársát előzte meg a tesztnapokon. Az alábbi, a január-márciusi időszakra vonatkozó táblázatban például Michael Schumacher PosIx-e azért 16.0, mert egyetlen tesztnapon vett részt, és azon 16 ellenfelénél volt gyorsabb - de természetesen minél több napon vezetett valaki, a PosIx-e annál hívebben mutatja a teljesítményét (ezért tüntettük fel a táblázatban a "Nap" oszlopot is). Általában divatos az átlagos helyezéssel mérni, hogy az egyes pilóták mennyire szerepeltek erősen a teszteken, ennek azonban az a hátránya, hogy aki az adott napon egyedül tesztelt, annak ugyanolyan súllyal esik latba az 1. helyezése, mint annak, aki akár 15-20 vetélytársát megelőzve került az élre. Ez nyilvánvalóan torzításhoz vezet. A PosIx viszont figyelembe veszi, hogy hányan dolgoztak a tesztnapon, és annál több ponttal jutalmazza a versenyzőket, minél nagyobb létszámú mezőnyben kellett boldogulniuk. A PosIx-et a csapatoknál is hasonlóan számoljuk, azzal a különbséggel, hogy ott minden napon a csapat összes, aznap tesztelő pilótája által megelőzött vetélytársak számának átlagát vesszük figyelembe. Ez persze tulajdonképpen nem fontos - a lényeg az, hogy a PosIx a pilóták illetve csapatok teljesítményét jelzi.

Természetesen ez a rendszer sem tökéletes: a hátulütője, hogy akik gyakran vettek részt kis létszámú teszteken, azoknak aránytalanul kicsinek tűnhet a PosIx-e (ez magyarázza például Kimi Räikkönen viszonylag gyenge indexét, a bahreini teszten ugyanis a Ferrari mellett csak a Toyota vett részt). Ezért tüntettük fel a másik mutatót, a GapIx-et is, amely a pilóta (illetve csapat) átlagos lemaradását méri a mindenkori legjobb időeredményhez képest, szokás szerint másodpercben. A PosIx és a GapIx együtt már elég megbízható képet rajzolnak az erőviszonyokról.

Érdekes módon nem csak a január-márciusi időszakban, hanem a tél egészében nézve is Michael Schumacher volt a legerősebb a teszteken - pedig november óta 5 napon át dolgozott, ami már viszonylag reprezentatívvá teszi az eredményét. De mostantól inkább csak a januártól kezdődő periódussal foglalkozunk, mert akkor zömében már mindenki az új autójával tesztelt (kíváncsibb olvasóink kedvéért természetesen a teljes tesztidőszakra vonatkozó adatokat is feltüntettük ebben a táblázatban). Schumacher mögött meghökkentő módon a McLaren négy pilótája sorakozik, elsőként mindjárt Lewis Hamilton, aki az aktív versenyzők közül egyedüliként ért el 10 feletti PosIx-et. Utána a másik McLarent vezető Heikki Kovalainen következik, és, ami talán még érdekesebb, nem csupán az egész télen brillírozó Nico Rosberg, hanem Fernando Alonso is megelőzi a széles körben favoritnak tartott Ferrari párosát. Feltűnően jó még Sebastian Vettel és Giancarlo Fisichella eredménye is.

A GapIx már némileg más képet mutat, fellebbentve a fátylat a Ferrari gyorsaságáról: Räikkönen átlagosan alig 0.265, Felipe Massa pedig 0.443 másodperccel volt elmaradva a mindenkori leggyorsabbtól, ami - különösen a címvédő esetében - lenyűgöző eredmény. A McLaren három legaktívabb pilótája kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott, ugyanis Pedro de la Rosa átlagos hátránya 0.401, Heikki Kovalainené 0.469, Lewis Hamiltoné pedig 0.472 másodperc volt.

A pilóták táblázatában találunk egy "Elő:Hát" és egy "Gap" oszlopot is. Az előbbiben azt tüntettük fel, hogy az illető hányszor volt gyorsabb illetve lassabb aktuális csapattársánál vagy csapattársainál (annál/azoknál, akik vele egy napon vezettek), a utóbbiban pedig azt, hogy átlagosan mennyivel volt gyorsabb náluk (a negatív érték azt jelzi, hogy átlagosan lassabb volt). Jól látszik például, hogy Vettel 11:2, Fernando Alonso pedig 9:1 arányban verte csapattársait, és Alonso átlagosan 0.692 másodperccel előzte meg Nelsinho Piquet-t - ez igencsak egyoldalú küzdelem volt. Feltűnő még az is, hogy - noha Robert Kubicát előzőleg a vezetési segédeszközök egyik legnagyobb kárvallottjává kiáltották ki - a lengyel versenyző 11:3-ra legyőzte csapattársait (Nick Heidfeldet és Christian Klient), mégpedig tekintélyes, 0.646 másodperces különbséggel.

A csapatok rangsorának tetején, 9.8-as PosIx-szel ugyancsak a McLaren szerepel, megelőzve a Ferrarit (7.3), a Williams-t (6.7) és a Renault-t (6.5). A Toro Rosso pozíciója meglepően jó, a BMW Sauberé pedig meglepően silány, de a másodpercben mért átlagos lemaradás, vagyis a GapIx már elárulja a két élcsapat egyértelmű fölényét: a Ferrari és a McLaren összességében 0.427 illetve 0.476 másodperces hátrányt produkált, míg mindenki más egy másodperc fölöttit. Ezt az indexet nézve Ferrari, McLaren, BMW, Red Bull, Renault, Williams a sorrend. A Honda siralmas teljesítménye valószínűleg már senkit sem ér váratlanul: a japán istálló átlagosan csak 1.1-et tudott megelőzni a vetélytársak autói közül!

Az eredmények kiértékelésénél azonban ne felejtsük el, hogy ezek a táblázatok nem a nagydíjakon várható erőviszonyokat, hanem a csapatok teszteken nyújtott teljesítményét mérik. A kettő között természetesen van némi összefüggés, de nem tökéletesen szoros. Továbbá igaz, hogy a PosIx és a GapIx is csak a napi legjobb időeredményekből indul ki, tehát a hosszú etapos köridőket nem veszi figyelembe, de mivel tág időszakra vonatkozik, kellően nagy mintára épül ahhoz, hogy elfogadhatóan reprezentatív legyen.

Mostantól egyébként az összes heti tesztstatisztikánk is tartalmazni fogja a pilóták és csapatok relatív erőssorrendjét, valamint az egyes tesztnapok linkjét a helyszínenkénti bontás táblázatainak fejlécében.

Az összes tesztelést összefoglaló táblázatok:
>> 2007. november 13-2008. március 6. | 2008. január 7-március 6.
A korábbi előszezonok táblázatai:
>> 2006. november 28-2007. március 8. | 2007. január 16-március 8.
>> 2005. október 26-2006. március 3. | 2006. január 10-március 3.

2008-as szezonelőzetesünk többi cikke:
>> Csapatról csapatra | Az új szabályokról | Videók a tesztekről

Fotók: Farkas P.