 |
| Egy ritka kép: motortesztelés a próbapadon a Toyota kölni főhadiszállásán. A Forma-1 fejlődésének egyik legfőbb iránya az egzotikus technológiáktól való eltávolodás annak érdekében, hogy a megszülető újítások a közúti autóiparban is hasznosíthatók legyenek, s így a társadalom javára váljanak. |
|
A tavalyi év végén kapott kijózanító pofonból lábadozva kezdi meg 2009-et a Forma-1 világa. Idén ritkán látható módon, alapvetően megváltozhat a világbajnokságról alkotott képünk, a kérdés csupán az, hogy sikerül-e nagyobb veszteségek nélkül túlélni egy nehéz kezdeti időszakot, amelyet követően egészen újszerű jövő érkezhet.
A decemberben elfogadott, mentőcsomagként is értelmezhető új szabályok és a 2009-től életbe lépő, korábban megtervezett technikai módosítások az elmúlt évek legátfogóbb változását hozzák a külsőségek terén. A teszteken felvonult hibrid autók kinézetén már megbotránkoztak mind a nézők, mind a versenyzők, pedig elsősorban nem a megjelenés, hanem a karosszériák alatt lapuló tartalom válik lényegessé.
2009-től a Forma-1 elsőszámú feladata az lesz, hogy ismét bebizonyítsa, a világnak és azon belül a szebb napokat is megélt autóiparnak szüksége van egy nyilvános kutatólaboratóriumra, ami amellett, hogy látványosságot szolgáltat az emberek milliói számára, még a gyakorlatban hasznosítható fejlesztéseket is képes előállítani.
Az elmúlt évtized folyamán a világbajnokságot az autógyártók jelenléte emelte új szintre. A cégek viszont elsősorban reklámtevékenységként közelítettek a Forma-1-hez, így kisebbségbe kerültek azok a vállalatok, amelyek a fejlődést, a kutatásokat vagy a versenyzést magát részesítették előnyben. A gazdasági válság beköszöntével a költséges promóciót alaposan meg kell gondolni, ha az nem hoz eladásokban mérhető hasznot. A gyárak marasztalásához ezért új alapokra van szükség.
Ez pedig nem lehet más, mint az utcai autógyártásban használható technológiák előtérbe helyezése. Az átlagember a mai napig úgy gondolja, hogy a Forma-1 jelenlegi állapotában is egyértelműen a csúcstechnikát képviseli és fejlettségi szinte a NASA-val említhető egy lapon, holott ez nincs teljesen így. Az aerodinamikai fejlesztések 1968-as megindulása óta dollár-, majd eurómilliók folytak a szélcsatorna-kutatásokba, illetve az áramlástani vizsgálatokat elvégezni képes szuperszámítógépekbe, miközben az elmúlt években csupán tizedekben mérhető gyorsulást sikerült velük elérni.
Az aerodinamika 40 évig a forma-1-es kutatások középpontjába tartozott, ezzel meghatározta a versenyautók küllemét és beszédtémát adott a szurkolóknak is, amikor egy-egy meglepő szárny, vagy újszerű formájú elem került a versenyautókra. A légáramlást érintő kutatások viszont elértek egy olyan magas szintet, amely nem áll már túl messze az elvi tökéletességtől, így a befektetett óriási összegek többé nem hoznak igazán mérhető eredményt.
A kihívás lényege: életben maradni
 |
| Az F-1-es mérnökök egyik kedvenc kütyüje, a több mint 1 millió euróba kerülő hétpilléres állvány, amellyel az egyes pályákat szimulálva a felfüggesztést lehet pontosan beállítani. A mind több standardizált alkatrész bevezetésével egyre kevesbé lesz szükség a méregdrága, erősen specializált berendezésekre. |
|
A napjainkban már megkezdődött új korszakban a Forma-1-ben érdekelt összes szereplő új kihívásokat kénytelen keresni, ez pedig szemléletváltást igényel. A 2009-es év elsődleges problémája az lesz, hogy a közönség tagjai és a szereplők el tudják-e fogadni - és ha igen, akkor mennyi küzdelem árán -, hogy a gondtalan költekezés időszaka, és a (szigorú) korlátozások nélküli világ megszűnt. Már régen nincsen 1400 lóerős turbó edzésmotor, féktelenül fejleszthető aerodinamika, "semmi sem drága" alapon készített gumiabroncsok, így a száguldó cirkuszról alkotott elképzeléseinket érdemes átértékelnünk.
Az előzményeket ismerve könnyen azt érezhetnénk, hogy a jelenlegi, szabványos erőforrások és az egyre több egységes alkatrész használata révén súlyosan csorbul a Forma-1 alapfilozófiája, ráadásul a versenyek közti tesztek betiltása, és a gyárakban elvégezhető munka mennyiségének korlátozása sem segíti elő az újdonságok kikísérletezését.
Holott a lényeg tulajdonképpen megmarad, hiszen az energia-felhasználás javítását megcélzó, és a környezetvédelemnek prioritást adó irányvonal révén a Forma-1 a közeljövőben inkább megfelel majd az új technológiák kidolgozását megcélzó elvárásoknak. Ennek folyományaként a cirkusz várhatóan vonzerővé válhat olyan ipari körök számára is, amelyek eddig nem éreztek elég kihívást a világbajnokságban, ez pedig komoly fegyvertény lehet a jelenlegi nehéz időkben.
Ennek ára, hogy a külső szemlélőknek kicsit jobban oda kell majd figyelniük. Nem lesz elég rácsodálkozni egy-egy forradalmi szárnyra vagy idomra, mert a korábbi évekkel összevetve igen kevés lesz belőlük. Az viszont elképzelhető, hogy néhány év múlva már a használtautó piacon is elterjedtek lesznek a KERS-szel szerelt, alacsonyabb fogyasztású, környezetkímélő autók, így a forma-1-es csapatok vezetői ismét alá tudják majd támasztani a versenyzésbe pumpált kemény összegek létjogosultságát anyavállalataik igazgatótanácsai előtt.
Az átlag utazót nem érdekli, de érdemes lesz lelkesednünk, ha nem csak a BKV legújabb trolijai, hanem egyéb, szinte folyamatosan közlekedő járművek is képessé válnak eltárolni a gyakori fékezések alkalmával keletkező, jelenleg elvesztegetett energiát. Az elmúlt néhány évben forradalmon mentek keresztül a közutakon használatos dízelmotorok, a Volkswagen konszern pedig komolyan vette a technológia javítását. Tavaly sokadszorra nyertek Le Mans-ban gázolajos Audival, és a SEAT Leon TDI is világbajnok lett a WTCC-ben. A Forma-1-ben hasonló "nemes célra" van szükség.
Kiújuló politikai játszmák
 |
| A FOTA megalakulásával a csapatok között korábban nem látott összetartás alakult ki, amit a gazdasági válság miatt jelentkező veszélyhelyzet még szorosabbá tett. Ennek köszönhetően Ecclestone és Mosley évtizedek óta alkalmazott "oszd meg és uralkodj!" politikája többé nem működőképes. |
|
E nemes cél megtalálásának köszönheti politikai túlélését Max Mosley is, aki idén nyáron ismét válaszút elé áll majd, akkor fog eldőlni ugyanis, hogy indul-e újra az FIA elnökválasztásán. Korábban azt ígérte, hogy ciklusa végéig végrehajtja terveit, majd távozik, de álláspontja szerint egyelőre nincs megfelelő ember az utódlására. Ezzel kivételesen a közvélemény is egyetért.
Mosley egyébként jóval nyugodtabban tekinthet az újévre, mint tehette azt tavaly ilyenkor, hiszen pozíciói megerősödtek és a Forma-1-ben érdekelt felek is használható belső kommunikációt építettek ki. Megalakult a FOTA, amely látszólag az FIA elnökének ámokfutásait hívatott ellensúlyozni, jelenleg mégis inkább Mosley szövetségese, hiszen a csapatok és az elnök is felismerte, hogy változásra van szükség, amelyet közösen, egységben lehet csak hatékonyan kivitelezni.
Kezdetben Bernie Ecclestone is a FOTA aktív támogatója volt, kevéssel karácsony előtt viszont a szövetség finoman, de határozottan ellene fordult, hiszen az anyacégek megszorításai miatt a korábbiaknál nagyobb szükségük lenne a FOM-tól származó komolyabb összegekre. Ez még akkor is igaz, ha a versenyzés költségei idéntől jóval alacsonyabbnak ígérkeznek. Az elképzelést Mosley korábban már támogatta.
Ez láthatóan feszültséget okozott a Forma-1 ura és a FOTA között, holott a két fél egysége néhány hónappal ezelőtt még az FIA-től való elszakadást is a lehetőségek közé helyezte. A csapatok szövetségének lépései egyértelműsítik, hogy az Ecclestone-Mosley éra is végnapjait éli.
Kettejük bukása természetesen nem prognosztizálható konkrétan 2009-re, de a visszalépésük már belátható időn belül esedékes. Félig koholt, magánélettel kapcsolatos vádakkal tavaly már majdnem sikerült, Mosley-t elmozdítani székéből, az elnök pedig a mai napig úgy véli, hogy a Forma-1-ben érdekelt személy áll a botrány kirobbantása mögött. Jelenleg Bernie Ecclestone is személyes gondokkal küzd, házasságának válsága akár az üzleti ügyeire is hatással lehet. Amennyiben a két veterán gyengeséget mutat, a FOTA könnyen a GPWC utódjaként szakadár mozgalommá válhat.
A következő szezon előképe
 |
| Az évek óta tartó változások szomorú következménye a Forma-1 tradicionális pályáinak elvesztése. A képen látható Montrealban például 2009-ben már nem rendeznek nagydíjat, mert a szervezők nem tudták előteremteni a magas jogdíjak fedezetét. A sport súlypontja a Közel- és Távol-Kelet felé tolódik át. |
|
A politikai és stratégiai ügyek természetesen csak adalékot jelentenek a lényeghez, a pályákon zajló események mellé. Tulajdonképpen még mindenki csak találgat, de 2009-ben várhatóan több előzést látunk majd, kevésbé kiszámíthatóak lesznek a versenyek és a megbízhatóság sem ígérkezik annyira pompásnak, mint amilyen az elmúlt években volt.
Az új technológiák és az alkatrészek megnövelt élettartama műszaki hibák táptalaja lehet, a versenyzők pedig gyaníthatóan több balesetbe keverednek majd az autók megváltozott méretei és sokuk számára újszerű viselkedése miatt.
Csökkenni fog a pilóták által évente teljesített kilométerek száma, hiszen idén már nem lehet majd tesztelni a futamok között. Ennek köszönhetően a feltörekvő fiataloknak az eddigieknél is nehezebb dolguk lesz, ha a királykategóriában szeretnének versenyezni. A tesztek száműzése idővel valószínűleg a versenyek számának növekedését is okozhatja. Idén egy új helyszín mutatkozik be, a szezon az Abu Dhabiban épülő, monumentálisnak ígérkező pályán fog lezárulni.
Ugyanakkor kénytelenek leszünk búcsút mondani Magny-Cours-nak és Montrealnak. A két kieső pálya és a későbbiekben gyaníthatóan ismét bővülő versenynaptár biztosít majd lehetőséget India, Dél-Korea, Oroszország és egyéb helyszínek beiktatására, miközben a Magyar Nagydíj kivételes státuszt élvezve várhatóan még hosszú évekig a cirkusz részese marad.
2009 szomorú jubileumokat sem nélkülöz: úgy tűnik, - egy ideig legalábbis - idén utoljára látogat a Forma-1 Silverstone-ba, és május 1-én lesz 15 éve, hogy a legendás Ayrton Senna életét vesztette, egy nappal Roland Ratzenbergert követően. Imola, a balesetek helyszíne már nem részese a világbajnokság menetrendjének, ahogy az is elképzelhető, hogy az 1994-es fekete hétvége első komoly balesetét megúszó Rubens Barrichello is kénytelen lesz nyugdíjba vonulni.
Az élet körforgását viszont mi sem illusztrálja jobban, hogy másfél évtizeddel nagybátyja halálát követően Barrichellót pont Ayrton unokaöccse, Bruno Senna válthatja, feltéve, hogy a brazil legenda győztes versenyautói számára motorokat biztosító Honda nem kényszerül csapatának végleges bezárására. A fiatal utód egy olyan, veszélyekkel teli sportágba csöppenhet, ami folyamatos fejlődése révén az elmúlt másfél évtized során képes volt elkerülni újabb versenyzők elvesztését.
Fotók: Toyota, Renault, Ferrari
 |
