Zsebtükör: Mi a valódi célja a költségvetési plafonnak?

A Motorsport Világtanács (WMSC) kedden olyan reformtervezettel állt elő, ami politikailag kényes helyzetbe sodorta a csapatok szövetségét, a FOTÁ-t, ugyanis még az FIA hagyományos ellenfelei is kénytelenek voltak elismerni róla, hogy elegáns megoldásokat tartalmaz, és racionális érvekkel nehéz lesz vitába szállni vele. Az istállók bevallottan csökkenteni akarták a kiadásaikat - hát tessék, most megkapták a receptjét. Az FIA által 2010-től javasolt költségvetési plafonban az a mesteri, hogy önkéntes, ezért a nagy csapatok sem panaszkodhatnak, hogy olyasmit kényszerítenek rájuk, amihez nincs kedvük. A módszer papíron tökéletesen logikusnak tűnik: a kisebb alakulatok számára kézenfekvő lesz, hogy elfogadják az évi 30 millió brit fontos limitet, s mivel ez nem csupán a túlélésüket biztosítja, hanem a Forma-1-ben megszokott szponzorpénzek és jogdíjak nagyságrendjét ismerve valószínűleg még nyereségessé is teszi a működésüket, további csapatokat csábíthat a rajtrácsra. Az FIA indítványa tehát nem mellékesen gyógyír lehet az F-1 egyik régi keletű betegségére, a mezőny lassú, de biztos fogyatkozására is. A FOTA szintén nyíltan zászlajára tűzte a magáncsapatok megmentését, ezért most nehéz lesz a javaslat ellen érvelnie.

Alig két héttel ezelőtt, március 5-én már a FOTA is nyilvánosságra hozta korszakalkotónak tekintett reformtervezetét, amelyből néhány részletet most a WMSC elfogadott - a legsarkalatosabb pontjait azonban nem. Max Mosley azzal indokolta ezt, hogy a FOTA elképzelései nem adnak elég biztos választ az egyre jobban elmélyülő gazdasági világválság által felvetett problémákra, az FIA ezért kénytelen volt a saját kezébe ragadni a kezdeményezést, amiben kétségkívül lehet némi igazság. A sorok között olvasva ugyanakkor nem nehéz felismerni a manőver politikai jelentőségét sem: azzal, hogy ellenállhatatlan ajánlatot tesz a kis csapatoknak, az FIA megbonthatja a FOTA egységét, s így a jövőben tovább alkalmazhatja az "oszd meg és uralkodj!" eddig jól bevált elvét, amelyről úgy tűnt, az istállók új keletű összetartása miatt nem fog működni többé. Mert mi akadályozhatná meg a magánkézben lévő alakulatokat abban, hogy elfogadják a 30 milliós költségvetési plafont? Az érdekük egyértelműen ezt szolgálja, és a paddockból kiszivárgó hírek szerint közülük többen azonnal üdvözölték az FIA javaslatát, még ha a többiekkel szemben vállalt nyílt konfliktus elkerülése végett egyelőre csak titokban is. Nincs ebben semmi meglepő. A költségvetési plafon ötletét durván egy évvel ezelőtt már többen felvetették, és akkor úgy hírlett, a Ferrarit leszámítva a nagy csapatok is támogatják. A Mercedes sportigazgatója, Norbert Haug 2008 januárjában azt mondta erről, hogy "mindenféle értelmes megoldást támogatunk a költségcsökkentés érdekében", míg a BMW Sauber csapatfőnöke, Mario Theissen úgy érezte, az elképzelés "első pillantásra meglehetősen vonzónak tűnik." A FOTÁ-nak már csak ezért sem lesz könnyű meggyőzően szembehelyezkednie az FIA tervezetével - ha már egy évvel ezelőtt is támogatták a kiadások korlátozását, a válság csak még több okot szolgáltatott nekik erre.

A kulcs persze magában az összegben rejlik: a 30 millió brit font (ami jelenlegi árfolyamon durván 42 millió euró) túl kevés ahhoz, hogy a nagyok számára elfogadható legyen. Amikor Theissen és Haug egy évvel ezelőtt az ötlet mellé állt, 110-130 millió eurós plafonról volt szó, és az élcsapatok jelenlegi, nem ritkán 2-300 millió eurós költségvetéséhez képest a 42 millió aránytalanul nagy megszorítás lenne. Nyilván az FIA is tisztában van ezzel, és nem véletlenül húzta meg ennyire alacsonyan a határt: ha olyan összeget határoznak meg, amely mindenkinek megfelel, a FOTA egységét nem tudják megbontani. A háttérben van azonban egy másik motiváció is. Amikor a CVC 2006-ban megvásárolta az F-1-et, 2.7 milliárd dolláros hitelt vett fel az RBS-től és a Lehman Brothers-től. Ezek a bankok, mivel a problémáikra való tekintettel azonnali tőkeinjekcióra volt szükségük, azóta 90%-os értéken, 2.4 milliárd dollárért eladták a hitelt más cégeknek, amelyek a növekvő kockázatok miatt már csupán 1.4 milliárdért tudták azt tovább értékesíteni. Az F-1-nek azonban így is évente mintegy 260 millió dollárt kell törlesztenie, egészen 2014-ig. Ha a csapatok működése nyereségessé válna, valószínűleg nem követelnének nagyobb részt a sport kereskedelmi bevételeiből, ezért a hitel visszafizetésének javulnának az esélyei. Bernie Ecclestone-nak és a CVC-nek egyértelműen ez az érdeke.

Ráadásul, noha az FIA nem titkoltan azt várja, hogy a nagy csapatok úgyis visszautasítják a költségvetési plafont, alighanem az autógyárak igazgatótanácsában is elgondolkodnak majd rajta, hogy minek kell évente több százmillió eurót költeni a sportprogramra, amikor mások 42 millióból is tűrhetően versenyképesek. Az FIA ugyanis gondoskodni fog róla, hogy azok legyenek, és a tervezetnek éppen ez a legaggályosabb pontja: az erőviszonyokat, ha a csapatokra nem egyforma szabályok vonatkoznak, csakis mesterségesen lehet kiegyenlíteni, ami nagyban csökkenti a sport tisztaságát. A cinikus megfigyelők alighanem kaján elégedettséggel olvasták Mosley-nak azt a keddi kijelentését, hogy "az FIA bőségesen rendelkezik tapasztalatokkal a teljesítmény finomhangolásáról és kiegyenlítéséről." Na ugye...

És akkor a költségvetési plafon betarthatóságával kapcsolatos, régi keletű akadályokról még nem is beszéltünk. Mosley azt állította, hogy az FIA auditorcégek bevonásával részletes tanulmányokat készített a csapatok könyvelésének ellenőrizhetőségéről, de néhány trükk így is kézenfekvőnek tűnik. Például ki szólhat egy szót is, ha a VIP-vendégek utaztatását, érkeztetését és szórakoztatását nem a Toyota istálló, hanem az anyacég, azaz az autógyár fizeti? Vagy ha bizonyos kutatásokat és fejlesztéseket az autógyár végez el, aztán a csapat anyagköltségen megvásárolja tőle a legyártott technológiát? Mivel a K+F a kiadások tetemes részét emészti fel, ezzel jelentős összegek is elbújtathatóak. Aztán a versenyzők is köthetnek nagy értékű szerződést a szponzoraikkal, hogy a fizetésük ne a csapat számlájáról tűnjön el (ahogy már jórészt Michael Schumacher csillagászati gázsiját sem a Ferrari, hanem a Marlboro fizette). A költségvetési plafon a legjobb módszer arra, hogy az istállóknak kreatív könyvelésre is vagyonokat kelljen költeniük. Az az ötlet egyébként, hogy fix összegből kelljen kihozni a maximumot, önmagában nem megvetendő; Mosley ennek alátámasztására ügyesen idézte a Cosworth néhai alapítójának, Keith Duckworth-nek a szállóigévé vált mondását, miszerint: "az igazi mérnök 1 dollárból is kihozza azt, amit 100 dollárból bármelyik balfék meg tud csinálni." Lehet, hogy a kiadások korlátozása ellenkezni látszik a sport hagyományaival, de még mindig jobb a szabványos alkatrészek bevezetésénél, nem?

Ami a WMSC másik fontos döntését, a világbajnoki rangsorolás módosítását illeti, ahhoz nehéz hozzátenni bármit is. A vélemények persze óhatatlanul megoszlanak róla, de az legalábbis valószínűnek tűnik, hogy az élen kiélezettebb küzdelem várható, mert akinek lesz esélye a győzelemre, nem engedheti meg magának, hogy a 2. helyen sétakocsikázgasson, mint eddig. Mivel a közönséget a 10. helyen folytatott párharcok rendszerint kevéssé érdeklik, pontosan ez az, amire a sportnak szüksége van, hogy több legyen benne a dráma. A vb-címre esélyes csapatok és versenyzők szemszögéből nézve azonban nem olyan jelentéktelen újdonság ez, mint hinnénk, mert átfogó szemléletváltásra lesz szükségük, és az eddigitől teljesen eltérő stratégiával kell hozzáállniuk az egész idényhez. Sokan attól félnek, hogy egyoldalúvá válik, vagy a kelleténél hamarabb eldől a világbajnokság, de hát ez eddig is megtörténhetett, ha valakinek túl nagy volt a fölénye - lásd 2002-t vagy 2004-et. A nyers erőviszonyok nem a pontrendszeren múlnak. Emellett az a veszély sem fenyeget, hogy ha egyik vagy másik istálló esélytelennek érzi magát a győzelemre, a biztonság kedvéért visszavesz a lendületéből, mert a jogdíjakat meghatározó konstruktőri pontokra éppúgy szüksége lesz, mint korábban.

A legkényesebb kérdés alighanem a csapaton belüli taktikára vonatkozik: ha valamelyik versenyzőnek a szezon késői szakaszában túl kevés győzelme lesz, a címre esélyesebbnek tartott csapattársának rovására talán akkor sem engedik majd nyerni, ha több pontot gyűjtött nála, ami azért, valljuk be, meglehetősen visszás. Mindent egybevetve azonban nehéz vitába szállni azzal, hogy a közönséget úgyis a győzelemért folytatott harc hozza lázba igazán, és ebből a szempontból az új szabállyal a fején találták a szöget: biztosan lesznek megkérdőjelezhető ütközések az élen, de a versenyek utolsó harmada legalább kisebb eséllyel fog ellaposodni úgy, mint eddig. Márpedig ennek csak örülni lehet.

Fotó: Ferrari