Brawn GP, Ferrari, BMW - az előszezoni tesztek elemzése

Az összes tesztelést összefoglaló táblázatok:
>> 2008. november 17-2009. március 19. | 2009. január 17-március 19.

Hogy a teszteken született eredményekből mennyire lehet megbízhatóan következtetni a valós erőviszonyokra, az régóta egyike a Forma-1 kedvelt vitatémáinak. Ha cinikusak szeretnénk lenni, bátran mondhatjuk, hogy akinek a kedvence éppen silányan szerepel, az a klasszikus struccpolitika jegyében rendszerint semmi jelentőséget nem akar tulajdonítani az egésznek, míg aki úgy érzi, az ő kedvencének áll a zászló, büszkén böngészi a tabellákat a tesztnapok végén. Az igazság, mint ahogy hamarosan látni fogjuk, valahol félúton van.

Egy azonban biztos: még sohasem volt ennyire kemény dió kiértékelni az eredményeket. Egyébként is jellemző, hogy az istállók egymástól eltérő programokat bonyolítanak le, ami eleve megnehezíti a közvetlen összehasonlítást, de az idén bevezetésre kerülő új szabályok az eddiginél is kuszábbá tették a képet. Vajon az aktuális leggyorsabb KERS-sel vagy anélkül érte el a köridejét? Lágyabb vagy keményebb keverékű gumival? Az autója nem maradt a megengedett, 605 kg-os minimumtömeg alatt? És aki lassúnak tűnt, esetleg nem azért került a lista aljára, mert aznap egy másik pályára készülve állították be az autóját, vagy nem futott rövid etapot, amikor éppen optimálisak voltak a hőmérsékleti és tapadási viszonyok?

Ez a sok bizonytalanság egy-egy kiragadott nap alapján még kétségkívül akadályozza a tisztánlátást, de hosszú távon kevésbé jelent problémát, mégpedig egyszerűen azért, mert maguknak a csapatoknak is muszáj kipróbálniuk, hogy mire képesek. Ez a tesztelés értelme. Lehet, hogy nem ugyanazon a napon teljesítenek időmérő- vagy versenyszimulációt, de valamikor mindenképpen sort kerítenek rá, különben nem tudják begyűjteni azokat az információkat, amelyekért elutaztak a helyszínre. A kamuzás már régen nem divat - a tesztelés túl drága hozzá.

És idén, amikor szigorúan korlátozták, már nem mellesleg túl értékes is. Az idénynyitó hetétől kezdve a naptári év végéig teljesen betiltották a tesztelést (kivéve a "fiatal" versenyzőkre fordítható időt, valamint 8 olyan napot, amit egyenesfutási aero-tesztekkel lehet eltölteni az FIA által kijelölt pályákon), az év során megtehető kilométerek számát 30 ezerről 15 ezerre csökkentették, és az előszezonban is napi egyetlen autóval engedélyezték a munkát.

Ennek azonnali következményei voltak a csapatok programjára nézve. Míg januártól márciusig egy évvel ezelőtt összesen 114 ezer kilométert fordítottak tesztelésre, idén már csak 65 ezret. Tavaly két csapat (a McLaren és a Ferrari) fejenként több mint 13 ezer kilométert tett meg, és még a listán a 9. helyet megszerző Toro Rosso is 9400-at, ezúttal azonban a Toyota csupán 9000-rel nyerte meg a kilométerek versenyét. Pedig az új szabályok miatt most lett volna a legnagyobb szükség az alapos felkészülésre.

Ami a versenyzőket illeti, közülük Fernando Alonso volt a legszorgalmasabb a maga 4612 kilométerével, miközben a legkevesebb, mindössze 1484 kilométert, Giancarlo Fisichella tehette meg a Force Indiával. Mivel a csapatok érthető módon a versenyzőiknek akarnak gyakorlási lehetőséget biztosítani, a tesztpilóták szerepe tovább csökkent, és közülük a legaktívabb, a BMW-s Christian Klien sem tölthetett több időt az autóban 2 napnál, illetve 1387 kilométernél. Ennek fényében érthető, hogy az olyan veteránok, mint Pedro de la Rosa, miért háborognak a tesztkorlátozás miatt.

Erősorrend - a csomó kibogozása

Egy évvel ezelőtt minden szempontból a McLaren volt az előszezon legerősebb csapata - nem csak ők voltak a leggyorsabbak, hanem ők tették meg a legtöbb kilométert is, ami rendszerint biztató jel, mert strapabíró autóra utal -, és melbourne-i győzelmével Lewis Hamilton igazolta is a wokingi istálló bombasztikus formáját. Azóta nem is fordulhatott volna nagyobbat a világ: a McLaren aerodinamikai problémái az elmúlt hetekben széles körben ismertté váltak, és a csapatnál szintúgy elismerték, hogy az idény elején nem számítanak azonnali sikerre. Noha egy halvány esély kétségkívül mutatkozik rá, hogy porhintésről van szó, ez már csak azért sem valószínű, mert tavaly óta aligha változtatták volna meg a tesztelési stratégiájukat olyan drasztikusan, hogy ettől elsőkből hirtelen utolsók legyenek. És ha nem lennének komoly bajban, biztosan nem festetnék meg ország-világ előtt a felületi áramlatokat az autójuk oldalán úgy, hogy a rivális mérnökök árulkodó fotók tucatjain tanulmányozhassák az MP4-24 aerodinamikai jellemzőit.

De ez nem minden. Idén abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a három - két jerezi és egy barcelonai - kollektív tesztről rendelkezünk hosszú etapos időeredményekkel is. Ezek többek között azért rendkívül hasznosak, mert a minimális üzemanyagszintről is szolgáltatnak információkat, vagyis leolvasható belőlük, hogy valaki csak kevés benzinnel, vagy netán nehéz autóval is gyors. Noha az adatok sajnos hiányosak, a Ferrari, a McLaren és a Renault esetében csaknem teljesnek mondhatók, így rengeteg részlet kiderül belőlük.

Jerez, 1. hét
>> Heti összesítés

A fenti grafikonon például az említett három csapat legerősebb hosszú etapja látható a március 1. és 5. közötti, első jerezi teszthétről. Azon a héten érdekes módon senki nem futott különösen sok kört zsinórban, de első látásra nyilvánvaló, hogy Hamilton McLarenje még egy 7 körös etapon is csaknem egy teljes másodperccel lassabb volt, mint Alonso Renault-ja egy 12 körösön (az etap átlagos időeredményét mindig a szaggatott színes vízszintes vonalak jelzik - Hamiltonét ebben az esetben a zöld). A Ferrari és a Renault ugyanakkor egymáshoz nagyon hasonló szinten volt, ami megmagyarázza Alonsónak azt a múlt heti nyilatkozatát, hogy Jerezben őket nevezték ki favorittá.

Barcelona
>> Heti összesítés

Barcelonában, ahogy azt a fenti (kattintva nagyítható) grafikonról azonnal egyértelműen le lehet olvasni, már módosult a kép. Az elmúlt évek tapasztalatai egyébként is azt mutatják, hogy a jerezi eredményekkel csínján kell bánni, mert ritkán tekinthetők reprezentatívnak, míg a klasszikus aero-pályának számító Circuit de Catalunya pontosabban tükrözi az idény közben várható erőviszonyokat. Barcelonában lépett először színre a Hondából született Brawn GP, és az ábráról is látszik, hogy a csapat ellenfelei miért fogadták elkerekedett szemekkel a BGP 001 által elért eredményeket.

Nem elég, hogy Rubens Barrichello 1:18.926-os körével 8 tizedmásodpercet vert a Brawn GP legközelebbi üldözőjére, a williams-es Nico Rosbergre, de az autója a hosszú etapokon is lazán a leggyorsabb volt: Jenson Button a március 11-én teljesített versenyszimuláció során, egy 20 körös etapban kereken 1:21.0-s átlagidőt ért el (világoskék szaggatott vonal). Egy ugyanilyen hosszúságú etapon a BMW és a Ferrari egyformán erős volt, de mindketten csak 1:21.65 körüli tempót tudtak diktálni. Ez azt mutatja, hogy a Brawn GP-nek azonos üzemanyagszint mellett is elképesztő, 6-7 tizedmásodperces előnye van a legkeményebb ellenfeleivel szemben. Ha ez Melbourne-ben beigazolódik, Barrichello és Button fél perccel a többiek előtt fognak célba érni a hétvégén. Ami persze nem szentírás; tény, hogy a Brawn GP autóját elvileg nem nehéz a minimumsúly alá vinni, mert nincs benne KERS, ugyanakkor nem valószínű, hogy egy Ross Brawn szintű szakember ilyen primitív módszerrel próbálná becsapni a potenciális szponzorait.

A Toyota a grafikon tanúsága szerint egy 13 körös menetben képes nagyjából ugyanarra a tempóra, mint a Ferrari és a BMW egy 19-20 körösön, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a japán istállótól csak egyetlen ilyen etapról vannak információink, ezért elképzelhető, hogy futottak erősebbet is. Az optimizmusuk mindenesetre indokoltnak tűnik. A Renault Barcelonában talányos teljesítményt nyújtott, habár úgy alakult, hogy Fernando Alonso igazán sok kört nem töltött egyvégtében a pályán, és alighanem képes lett volna jobb iramot diktálni, mint Nelsinho Piquet. A McLaren viszont ismét harmatgyengén szerepelt: Hamilton (rózsaszín görbe) a 8 körös etapját is csupán 1:22.0-ás átlaggal teljesítette, hosszabb értékelhető etapja pedig egész héten nem volt.

A grafikon azonban sokat sejtet arról is, hogy az egyes csapatok autói mennyire bánnak kíméletesen a gumikkal, ami idén a korábbinál is fontosabb tényező lesz. Feltűnő például, hogy a Brawn GP nem csak gyors, hanem rendkívül egyenletesen is vezethető: Button az 1. és a 14. kör között szinte hajszálra azonos tempót diktált, és a gumijai csak azután kezdtek annyira elkopni, hogy ez az időeredményeire is kihasson. A BMW Robert Kubicával az etap első 4 körében még a Brawn GP-nél is gyorsabb volt, utána viszont meredekebben romlott, és a 8. kör tájékán már visszaesett a Ferrari mögé. A Ferrarinál a jelek szerint hasonló a helyzet, mint tavaly: az F60 lassan melegíti be a gumijait, de cserébe rendkívül gyengéden bánik velük - olyannyira, hogy Felipe Massának a 19 körös etap végéhez közeledve nem egyre rosszabbak, hanem egyre jobbak lettek a köridejei. A szaggatott vonalakból tökéletesen leolvasható, hogy a Ferrari és a BMW ellentétes stratégiája ugyanazzal a végeredménnyel jár: Kubica és Massa körátlaga között alig 5 századmásodperc volt a különbség. A Toyotáról eközben mindössze annyi derül ki, hogy következetesen viselkedik, Jarno Trulli ugyanis az összes ellenfelénél csekélyebb szórással teljesítette a maga 13 körét.

Ez természetesen csak egyetlen kiragadott példa, tehát nem 100 százalékig megbízható, ám mivel az egész teszthét legerősebb etapjait tartalmazza (legalábbis a Ferrari, a McLaren és a Renault esetében), nem nyújt rossz támpontot.

És fent egy érdekesség: a Ferrari, a Brawn GP és a BMW Sauber egy-egy barcelonai versenyszimulációjának összehasonlítása (nagyítható). A Brawn GP fölénye ismét megkérdőjelezhetetlen, leszámítva az utolsó etapot, amelyben Button az átlagokból ítélve a keményebb keverékű gumikat használta (erre utal az is, hogy ekkor nem romlottak, hanem folyamatosan javultak az időeredményei). Azért itt már a Ferrari is megcsillogtatott valamit a hosszú távú képességeiből, Massa ugyanis egy különösen elnyújtott, 36 körös menet során 1:21.75-ös átlagot ért el. A Ferrari eredetileg nyilván nem így tervezte a szimulációt, de Massának a 33. körében ki kellett állnia a boxba, mert Hamilton kicsúszása miatt piros zászlóval megszakították a tesztelést, a BMW pedig a 66 körös barcelonai versenytávból ezúttal csak 60 kört teljesített. A grafikon alatt látható a három versenyző köridő-eloszlása is: Button jellemzően 1:21.3 körüli szintet hozott, Kubica 1:22.0 körülit, míg Massa 1:21.6-osat, de mindkét társánál nagyobb szórással.

Jerez, 2. hét
>> Heti összesítés

Miközben a csapatok zöme Barcelonában befejezte a téli felkészülését, a Brawn GP, a Renault, a Williams és a McLaren a múlt héten visszautaztak Jerezbe. Ott továbbra is a Brawn GP maradt a legerősebb, de a McLaren végre nagyot fejlődött, és Hamilton március 16-án teljesített egy kifejezetten jó, 21 körös etapot is 1:20.6-os átlaggal (lásd fent, citromsárga görbe). Ez felcsillantotta a reményt Wokingban, hogy talán mégis van fény az alagút végén. Az MP4-24-re már az előző héten, Barcelonában felszerelték az új aero-csomagot, de a csapatnál így is nyíltan hangoztatják, hogy a győzelemre még nem tartják esélyesnek magukat. Egyfelől biztató, hogy Heikki Kovalainen a heti összesítésben a 3. legjobb időeredménnyel zárt, ugyanakkor némileg árnyalja a képet, hogy aznap, amikor megfutotta 1:17.946-os körét, a williams-es Kazuki Nakajima nála is fél másodperccel gyorsabb volt. Sajnos éppen a tesztnek erről az utolsó két napjáról nincsenek hosszú etapos adataink. A fenti grafikon egyébként tanúskodik róla, hogy a Renault Jerezben ismét az élvonalba került.

Fent összehasonlítottuk három csapat legjobb 9-10 körös etapját is - ez az azonosnak feltételezhető üzemanyagszint miatt érdekes. Ezen ismét egyértelmű a Brawn GP fölénye, amely már 1.2 másodperc a Renault-val, és 1.5 a Williams-szel szemben. Azért ekkora Melbourne-ben szinte biztosan nem lesz.

Akkor most ki a nyerő?

Hát igen, ez az egymillió dolláros kérdés. A már említetteken túl érdemes vetnünk egy pillantást két másik statisztikára, a PosIx-re és a GapIx-re is, amelyek azt fejezik ki, hogy az adott csapat átlagosan mennyi vetélytársát előzte meg a tesztnapokon, és másodpercben mérve mekkora volt a hátránya az aktuális leggyorsabbhoz képest. Noha ezek minden napról csak a legjobb időeredményeket veszik figyelembe, hosszú távon a lokális bizonytalanságok kiegyenlítődése miatt sokmindent elárulnak - különösen idén, amikor zömében kollektív teszteket rendeztek (de már tavaly is tűrhetően pontos előképet rajzoltak a várható erőviszonyokról).

A PosIx-ből és a GapIx-ből (amit a fenti táblázatban csak a három utolsó teszt alapján számítottunk) hasonlónak tűnik a sorrend, mint a hosszú etapos köridőkből. Pozíciók tekintetében ugyan a Ferrari vezet, de ha az átlagos lemaradást is figyelembe vesszük, ismét a Brawn GP áll az élre. Nagyjából azt mondhatjuk, hogy a Brawn GP egyértelműen a legerősebb, utánuk következik a Ferrari és a BMW, majd a Toyota. A középmezőny innentől kezdve sűrűvé válik - a Renault, a Williams és a McLaren akár egy bolyba is tartozhatnak, míg a Red Bull, a Force India és a Toro Rosso tőlük is le vannak maradva. A McLarenből vélhetően még akkor sem lesz sereghajtó, ha az autójuk nyers tempó szempontjából egyelőre valóban rossz, mert operatív szinten valószínűleg hatékonyabban képesek lemenedzselni egy versenyhétvégét, mint a kevésbé rutinos csapatok.

Természetesen simán benne van a pakliban, hogy Melbourne-ben borul a sorrend, és minden a feje tetejére áll - dehát egy kis izgalom aligha árt, nem?

Az összes tesztelést összefoglaló táblázatok:
>> 2008. november 17-2009. március 19. | 2009. január 17-március 19.